Ayrton Senna, 23 anni dalla morte: cosa è cambiato in termini di sicurezza in F1?

da , il

    Ayrton Senna

    Il weekend del Gran Premio di San Marino del 1994, in cui persero la vita Roland Ratzenberger e Ayrton Senna, fu uno dei più tragici nella storia della di Formula 1, ma anche l’ultimo in cui avvennero incidenti mortali per i piloti, prima della fatalità di Bianchi. Questo è stato possibile in larga parte grazie alle nuove norme di sicurezza che vennero messe a punto e adottate dopo quei due incidenti e che misero fine alla serie di decessi in pista che nei decenni precedenti aveva tenuto un ritmo quasi annuale. Di seguito un elenco delle principali misure di sicurezza adottate dopo che al dottor Sid Watkins, medico di gara in Formula 1 dal 1978 al 2005, fu affidata la presidenza del Comitato di sorveglianza sulla sicurezza della Fia, la Federazione internazionale dell’automobile sotto la cui egida si svolge il mondiale di Formula 1.

    PROTEGGERE LA TESTA DEI PILOTI

    Senna morì a causa di un forte trauma alla testa, per questo la protezione del capo è stata resa la priorità nei provvedimenti per la sicurezza dei piloti, poiché è proprio questo tipo di infortuni che rappresenta la causa più probabile di decesso in pista nei brevi momenti che passano fra un incidente e l’arrivo dei soccorsi. I caschi moderni sono realizzati in fibra di carbonio, kevlar e polietilene, sono ignifughi e vengono sottoposti a crash test per assicurarsi che possano sostenere impatti pesanti. Sulle visiere vengono poi applicate delle pellicole trasparenti che i piloti possono rimuovere se del liquido le sporca e ostruisce la visione. Nel 2003 il circus della Formula 1 ha poi reso obbligatorio l’uso del collare HANS (Head and Neck Support), dispositivo che viene fissato alla parte posteriore del casco e poggia sulle spalle del pilota per essere collegato nell’abitacolo vicino alle cinture di sicurezza. Questo dispositivo impedisce che la testa dei piloti si muova troppo rapidamente e in maniera scomposta durante gli incidenti.

    MACCHINE SEMPRE PIÙ SICURE

    Le auto da Formula 1 sono più sicure che mai e sono in grado di sopportare impatti estremamente potenti. Esempio è l’incidente avuto al Gran Premio del Canada del 2007 dal polacco Robert Kubica, che si schiantò contro un muretto dopo essere saltato fuori pista carambolando più volte in mezzo agli altri concorrenti prima di fermarsi con la macchina completamente distrutta. Il polacco ne uscì scosso ma illeso, sebbene il suo impatto contro il muro fosse stato più violento di quello che alla curva del Tamburello a Imola uccise il tre volte campione del mondo Senna. Le principali attenzioni delle commissioni sulla sicurezza si concentrarono sulla cosiddetta ‘cellula di sopravvivenza’, la parte della vettura che si trova davanti al motore e circonda il pilota. Realizzate in fibra di carbonio leggera ma molto resistente, le cellule di sopravvivenza sono progettate per sopportare sia gli impatti sia la penetrazione di detriti appuntiti che possono formarsi in caso di incidente. Nel corso degli anni i regolamenti hanno progressivamente reso più aperti gli abitacoli, in modo da impedire ai piloti di restare intrappolati in caso di incendio e renderne più semplice l’estrazione in caso di infortunio. I crash test sulle scocche sono stati inoltre resi più severi, il che ha portato alla realizzazione di macchine in grado di assorbire impatti provenienti da ogni direzione. Particolari provvedimenti sono stati inoltre presi riguardo alle ruote, più volte causa di incidenti gravi nel momento in cui si staccavano in caso di impatto schizzando in pista in modo imprevedibile. Alle gomme sono stati infatti applicati dei resistenti cavi di ritenzione che le tengono attaccate alla macchina anche in caso di cedimento delle sospensioni o di altri motivi per cui una o più ruote si staccano dal corpo vettura. Tale misura è stata applicata per tutelare, oltre ai piloti, anche il personale a lato pista e gli spettatori. Altra modifica di sicurezza sulle auto riguarda i serbatoi del carburante, con l’abbandono dei vecchi contenitori in metallo a favore di altri in fibra di carbonio rivestiti in gomma. Le rotture dei serbatoi e quindi le pericolose perdite di carburante sono così rese molto più difficili e impediscono che si scatenino incendi in caso di incidente.

    CURE D’EMERGENZA

    Il professor Sid Watkins era in pista a Imola nel 1994, così come lo era in molti precedenti casi di incidenti gravi o mortali in Formula 1, e praticò a Senna una tracheotomia appena il pilota venne estratto dalla sua Williams. Per il medico fu un momento particolarmente doloroso, essendo un caro amico del campione carioca, ma fu proprio la sua insistenza e leadership che portarono a molti dei progressi fatti in campo medico nel mondo della Formula 1. Numerose auto mediche sono distribuite lungo i tracciati e sono in grado di raggiungere qualunque punto di ogni pista entro 30 secondi. I centri medici nelle piste sono molto evoluti e al loro interno sono sempre pronti un chirurgo con un’equipe medica; in ogni pista sono inoltre presenti elicotteri in grado di eseguire un trasporto rapido dal tracciato al più vicino ospedale. In media, affermano i dati diffusi dall’amministrazione della Formula 1, sono presenti in circuito una media di 130 addetti medici a ogni weekend di gara.

    PROGETTAZIONE DELLE PISTE

    I giorni delle balle di fieno sistemate a lato pista sono finiti da tempo e, per la maggior parte, esse sono state sostituite da muri di cemento. Ma ciò non deve trarre in inganno, poiché i moderni tracciati mettono la sicurezza in cima alla lista delle priorità. A eccezione del circuito di Singapore, che è a tutti gli effetti un tracciato cittadino, tutte le nuove piste inserite nel calendario della Formula 1 a partire da metà anni ’90 possiedono ampie aree di fuga all’esterno delle curve più veloci, a differenza della vecchia impostazione del Tamburello a Imola, in cui perse la vita Senna e dove il muretto era troppo vicino alla pista. In quel caso era impossibile spostare indietro il muro, poiché dietro di esso scorreva e scorre ancora il fiume Santerno. Per questo motivo il Tamburello venne modificato nel 1995 da lunga curva a sinistra da affrontare a velocità massima in una chicane più lenta. Contestualmente all’ampliamento delle vie di fuga, l’efficacia delle barriere a lato pista è stata costantemente migliorata negli anni e ora le protezioni sono in grado di assorbire la maggior parte dell’energia portata dall’impatto di una vettura lanciata ad alta velocità. Altro miglioramento ha riguardato la Safety Car, inizialmente una normale automobile che si piazzava in testa al gruppo per rallentarlo in caso di incidente grave che rendeva necessario pulire la pista. Da alcuni anni si tratta di una vettura stradale molto potente e guidata da un pilota professionista, che rallenta il ritmo ma non ha l’effetto di fermare le auto facendo calare temperature e valori che nelle auto di Formula 1 devono restare alti perché le vetture funzionino al meglio e in sicurezza. Nelle corsie dei box sono stati inoltre inseriti dei limiti di velocità per assicurare la sicurezza di meccanici e personale di pista.

    PROGRESSI LENTI MA COSTANTI DOPO IMOLA ’94

    Il livello di sicurezza raggiunto dalla Formula 1 rispetto al passato si è evoluto in maniera lenta. Confrontare una vettura moderna con quelle di 25 anni fa è improponibile in termini di sicurezza sia per il pilota alla guida, sia per quelli che corrono intorno a lui. La lentezza nei progressi è evidenziata dal fatto che i caschi furono resi obbligatori solo nel 1953, alla quarta edizione del campionato mondiale, che le tute ignifughe furono introdotte nel 1963 e che le cinture di sicurezza fecero la loro comparsa soltanto nel 1972. I primi crash test sulle scocche, infine, furono eseguiti solo nel 1985. Fu grazie al lavoro del professor Watkins e del tre volte campione del mondo Jackie Stewart, grande sostenitore della sicurezza già ai tempi in cui correva lui negli anni ’70, che gli standard a tutela dei piloti vennero alzati. La vera svolta arrivò però solo dopo il terribile weekend di Imola, che si portò via l’esordiente Ratzenberger e l’allora miglior pilota al mondo Senna ma diede ai piloti dopo di loro la possibilità di sopravvivere a incidenti peggiori dei loro.