GP Belgio F1 2017, il processo al Gran Premio di Spa-Francorchamps

Penalità a Raikkonen, divario Ferrari-Mercedes, regole asfissianti: i temi analizzati nel nostro processo al GP Belgio F1 2017 dopo la gara di Spa-Francorchamps dominata da Lewis Hamilton davanti a Sebastian Vettel

da , il

    GP Belgio F1 2017, il processo al Gran Premio di Spa-Francorchamps

    Siamo arrivati al momento del processo al GP Belgio F1 2017. Come al solito scegliamo tre tesi legate alle vicende dell’ultima gara, quella di Spa-Francorchamps che ha visto il trionfo di Lewis Hamilton davanti a Sebastian Vettel, per affrontarle sotto due punti di vista, quello di un’ipotetica accusa e di una egualmente teorica difesa, cercando per quanto possibile di elaborarle obiettivamente. Per questo Gran Premio abbiamo scelto queste “imputazioni”: 1) E’ stata giusta la penalità inflitta a Kimi Raikkonen? 2) La Ferrari è ancora indietro rispetto alla Mercedes nei circuiti e tratti di pista veloci? 3) Motori da tenere insieme con la colla perché sono vietate le sostituzioni, gomme da nascondere in cassaforte perché sono contate: limiti che uccidono lo spettacolo. Regole da buttare? Apriamo il dibattimento.

    1) E’ stata giusta la penalità inflitta a Kimi Raikkonen?

    ACCUSA – La bandiera gialla era ben visibile e il punto, subito dopo l’Eau Rouge, potenzialmente pericolosissimo. Kimi Raikkonen ha detto che la macchina di Max Verstappen era ferma sulla destra, ben oltre il limite della pista, quindi era sufficiente non accelerare. Ma nel momento in cui ha incontrato la prima bandiera, Kimi non poteva vedere la posizione della Red Bull, da qui la necessità di rallentare. E poi il pilota non può sindacare sull’opportunità o meno di una decisione dei commissari, soprattutto quando c’è un ostacolo in pista: deve rispettarle e basta. Sarà semmai compito del suo team presentare un reclamo e combattere. Altrimenti è come quando Hamilton si lamenta perché la safety car va troppo piano (cioè sempre): deve farlo e lui deve adeguarsi. Infine, se pure Maurizio Arrivabene ha ammesso che Kimi deve stare attento a queste cose, vuol dire che proprio non c’è margine.

    DIFESA – Dobbiamo premettere che qui ci stiamo arrampicando sugli specchi. Ma l’avvocato deve fare di tutto per difendere il suo cliente anche quando sa che è colpevole. La Red Bull di Verstappen era già ben oltre qualsiasi ipotetica rotta di collisione quando è passato Raikkonen, quindi quella bandiera forse non era più necessaria, potevano anche lasciar correre. Però c’è da comprendere anche i commissari: dopo la tragedia di Jules Bianchi, è meglio eccedere in prudenza che in negligenza.

    2) La Ferrari è ancora indietro rispetto alla Mercedes nei circuiti e tratti di pista veloci?

    ACCUSA – Per Mercedes intendiamo Lewis Hamilton, perché Bottas sta un po’ smarrendo la bussola. Nelle prove libere Hamilton ha fatto un tempone su gomme soft quando i ferraristi usavano le ultrasoft. In qualifica non c’è mai stato verso di avvicinare l’inglese, nemmeno quando Sebastian Vettel ha trovato il regalo della scia di Raikkonen in Q3. In gara Vettel non è mai apparso in grado di sferrare un attacco decisivo. Anche dopo la ripartenza, quando l’inglese montava le soft che faticavano a scaldarsi, mentre il tedesco aveva le più veloci ultrasoft, la Ferrari non ha trovato quello spunto in più, e ciò è dovuto sempre alla maggior potenza dell’unità motrice Mercedes. Un vantaggio enormemente ridotto rispetto al passato, però ancora visibile. E sembra che a Monza debba ripresentarsi la stessa situazione.

    DIFESA – Vogliamo ricordarci di come andavano le cose un anno fa, quando c’era il gran premio della Mercedes e poi quello di tutti gli altri? I distacchi si misuravano in decine di secondi. A Spa invece Vettel raramente è andato molto oltre i due secondi di distacco complessivi da Hamilton. La difficoltà nel superare l’inglese non è solo dovuta alla potenza, ma alle questioni di ordine aerodinamico, tipici delle Formula 1 di oggi, che rendono i sorpassi una merce rara ovunque. Il divario tra Ferrari e Mercedes in fatto di velocità di punta è ormai ridotto ai minimi termini. E la maggiore efficienza complessiva delle rosse è forse un’arma molto più importante nelle gare che restano. E chissà che anche a Monza non si possano vedere sorprese.

    3) Motori da tenere insieme con la colla perché sono vietate le sostituzioni, gomme da nascondere in cassaforte perché sono contate: limiti che uccidono lo spettacolo. Regole da buttare?

    ACCUSA – Non le hanno certo varate oggi però in Belgio si sono visti gli ennesimi effetti deleteri. Ha senso penalizzare un pilota di 65 posizioni in griglia perché gli hanno sostituito diverse parti di motore e cambio, come accaduto alla McLaren Honda di Vandoorne? Ha senso che un team sia costretto a montare ad entrambi i suoi piloti gomme non adatte alla situazione perché aveva esaurito quelle adatte, contate per regolamento, come accaduto alla Mercedes con le soft invece delle ultrasoft durante la safety car? E non parliamo dell’ennesima idiozia sulla limitazione dell’aggiunta di olio alla benzina, valida per alcuni motori e non per altri. Vogliono veramente farci credere che queste disposizioni limitino i costi? Non sembra proprio, perché i livelli sono comunque pazzeschi. L’unico effetto è aggravare inutilmente le squadre e creare ostacoli artificiosi. E lo spettacolo è compromesso. Ormai in prova si passa più tempo ai box in pista, per non consumare le gomme, alla faccia degli spettatori che spendono fiori di soldi per i biglietti (e per gli abbonamenti alle pay tv o i canoni delle tv pubbliche). E in gara gli ingegneri fracassano continuamente le scatole ai piloti via radio dicendo loro di risparmiarle. Troppo dirigismo inutile. La FIA sembra la Commissione europea quando limita la lunghezza delle banane.

    DIFESA – Premessa come nel caso di Raikkonen: queste regole sono indifendibili. Lo facciamo solo per completare i punti di vista. Allora, non si possono togliere del tutto le briglie alle squadre, altrimenti la situazione va del tutto fuori controllo e rischiano di rimanere solo in due. Non dimentichiamo ad esempio gli anni ’80, quando si usava un motore appositamente per le qualifiche e i turbo di allora arrivavano a toccare quasi 1500 cavalli ma duravano un giro. Fu in quel periodo che i costi cominciarono a schizzare alle stelle. Contingentare motori, parti e gomme serve a mantenere una certa razionalità e le squadre devono adeguarsi. Solo Mercedes aveva esaurito le ultrasoft, tutte le altre le avevano ancora. E anche limitare i motori risponde a quella logica, altrimenti i costi sarebbero ancora più esagerati. Vanno usati meglio.