GP Monaco F1 2014, anteprima: a Montecarlo cambia tutto?

Montecarlo accoglie la Formula 1

da , il

    GP Montecarlo F1 2014, pirelli

    A Barcellona, dovevano avvicinarsi in tanti, abbiamo visto com’è andata. Ora c’è il Gran premio di Monaco e Montecarlo è “pista” senza eguali nel mondiale di Formula 1. Ce n’è abbastanza per dire che sarà una gara livellatrice dei valori in campo? Che la Mercedes non sfoggerà il dominio assoluto messo in campo in Spagna? Probabilmente no. La W05 è macchina consistente, capace di andare oltre il gran motore V6. A guardarsi intorno, l’unico team che può impensierire Hamilton e Rosberg è la Red Bull. Con un’abbondante dose di ottimismo, quasi si potrebbe dire che la doppietta non è poi scontata e che Vettel e Ricciardo hanno le carte giuste per inserirsi tra le frecce d’argento. Tutto dipenderà dalla qualifica, cruciale nel Principato: partire dalla pole ti dà l’80% della vittoria, da costruire alla domenica con la strategia. E sul giro secco le differenze tra Mercedes e Red Bull potrebbero ridursi considerevolmente su un tracciato che premia il massimo carico aerodinamico, l’aderenza meccanica e la trazione. BASTA CLICCARE QUI!

    AP/LaPresse

    Benintesto, tutte aree in cui la Mercedes è forte, ma non va dimenticata la capacità di Newey di portare a Monaco aggiornamenti che funzionano: accadde lo scorso anno, accadde nel 2012, non ci stupiremmo se giovedì ritrovassimo una RB10 competitiva. E la Ferrari? Per quanto palesato finora, da Montecarlo è meglio non aspettarsi grandi exploit. Il 2013 mise in evidenza l’inadeguatezza di una macchina carente di trazione, nonostante le mescole più morbide della gamma Pirelli. Quest’anno, di nuovo morbide e supermorbide, ma se possibile sarà ancor più difficile, perché il compound 2014 è mediamente più duro del 2013. Tradotto, la Ferrari 2013 oggi farebbe ancor più fatica con le nuove gomme.

    Parlare di trazione non è solo un dettaglio che coinvolge differenziale, elettronica e aerodinamica del retrotreno, c’è anche la power unit a giocare un ruolo cruciale. La guidabilità, la facilità d’erogazione della coppia, tutti elementi che sulle lente curve di Montecarlo possono far guadagnare (o perdere) tanto tempo, senza contare le conseguenze sull’usura delle gomme posteriori. Ecco, un altro campo in cui la F14 T è deficitaria è proprio nell’erogazione della coppia, troppo scorbutica per quanto visto in questo avvio di campionato. Nei test di Barcellona si sono fatti passi in avanti? Sono state testate soluzioni specifiche in vista di Monaco, capaci di smentire queste previsioni disfattiste? Ce lo auguriamo, la pista darà i suoi verdetti giovedì.

    Tra gli outsider, dovremmo veder tagliata fuori la Williams e potrebbe tornare nelle posizioni avanzate della top ten la Force India e anche la McLaren potrebbe riscattarsi su un circuito poco esigente sull’aerodinamica, traendo beneficio magari dell’originale sospensione posteriore e del carico generato al retrotreno.

    Il giro di pista

    Un solo segmento per attivare l’ala mobile su quello che è il circuito più corto dell’intero mondiale di Formula 1: sul rettilineo di partenza/arrivo si potrà usare il Drs se al detection point, posizionato in uscita dalla chicane delle piscine, si sarà a meno di 1″ dal pilota che precede. In pieno, settima marcia, con l’ottava che non dovrebbe essere impiegata in virtù della rapportatura fissa definita a inizio anno, si arriva alla staccata di Sainte Devote, dove ancora c’è stampata la firma di Massa su guard rail e barriere. Curva a destra e via in salita al Beau Rivage, scaricando il cambio prima della veloce sinistra di Massenet, complicata perché va portata dentro tanta velocità e serve restare vicini al cordolo. Cambio di direzione, via nella destra del Casino e si scende verso il Mirabeau: terza marcia, in contropendenza, subito dopo arriva la curva più lenta del mondiale, il vecchio Loewe per i nostalgici, o Vecchia Stazione, oggi semplicemente Grand Hotel; braccia incrociate a sinistra, poi richiesta di trazione e si passa sul cordolo del Mirabeau basso, anche qui tutto in discesa – più di quanto non appaia in tv – e breve accelerazione prima del Portier. E’ uno dei punti chiave di Monaco, perché l’uscita è vitale: niente pattinamenti, tutti i cavalli vanno scaricati al meglio sull’asfalto in vista dell’allungo del tunnel, dove si rischia di trovarsi qualcuno in scia pronto ad attaccare alla nuova chicane dopo lo scollinamento in uscita.

    [sondaggio id="439"]

    Sinistra-destra che richiede una macchina reattiva e pronta, si esce ed è ancora massima richiesta di trazione per proiettarsi verso il Tabaccaio: se a Saint Devote c’è la firma di Massa, qui resiste quella di Maldonado, sempre nell’anno di grazia 2013. Curva difficile il Tabaccaio, una sinistra veloce per gli standard monegaschi, con il sottosterzo a render critico l’inserimento. Si resta in piega e ci si tuffa nella rapidissima variante Louis Chiron, seguita dalla staccata violenta delle Piscine. Altra danza sui cordoli, facendo attenzione a non rimbalzare verso il guard-rail in uscita e si arriva alla Rascasse, decisamente “addolcita” rispetto al passato. Altra dose di trazione richiesta e si arriva alla Antony Noghes, ultima difficoltà di un circuito dal fascino immane, probabilmente teatro del gran premio meno divertente dell’anno, ma capace di mettere ancora in risalto le doti dei piloti: non è un caso che nel 2012 la pole al sabato l’abbia fatta Michael Schumacher… Guidava una Mercedes, più simile alla Ferrari odierna che non alla stella d’argento dominatrice del mondiale.

    Fabiano Polimeni

    AP/LaPresse