I Piloti F1 italiani più forti di sempre [FOTO]

F1 News: Abbiamo spulciato gli annali e l'albo d'oro della F1 per scovare i piloti italiani più forti e vincenti di sempre. Ecco quali sono stati i piloti migliori della storia.

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    Oggi vediamo i Piloti F1 italiani più forti di sempre. La storia della Formula 1 è stata scritta da grandissimi piloti che hanno saputo far emozionare il pubblico con sorpassi leggendari e corse mozzafiato. Tra i tanti drivers che hanno avuto l’onere e onore di gareggiare nel massimo campionato automobilistico troviamo anche tanti italiani. Non tutti i piloti nati sulla nostra penisola hanno avuto grosse fortune una volta sbarcati in Formula 1 ma molti di loro hanno saputo conquistare vittorie e titoli. Abbiamo spulciato gli annali e l’albo d’oro della F1 per scovare i piloti italiani più forti e vincenti di sempre. Sfogliate le pagine per vedere quali sono stati questi drivers azzurri che hanno saputo incidere a fuoco il proprio nome nell’albo d’oro della Formula 1.

    ALBERTO ASCARI (1918-1955)

    Figlio di un pilota, esordì nel mondo delle due ruote per poi trasferirsi all’automobilismo soltanto nel dopoguerra. Le sue grandi doti gli permisero da subito di lottare con Juan Manuel Fangio e, nonostante un infortunio che avrebbe potuto minare la sua carriera, si rese protagonista di una rapida ascesa che culminò con i due allori consecutivi nel 1952-53, a bordo della Ferrari. Nel 1954, coronato ormai il proprio sogno, decise di sposare la scommessa Lancia, la cui vettura da Gran Premio non era però ancora pronta: le vetture della casa torinese si mostrarono presto veloci ma fragili, suscitando amarezza in un Ascari che pur lottando per le posizioni di vertice vedeva spesso concludersi anzitempo le proprie gare. Nel 1955 pareva delinearsi nuovamente un duello con Fangio ma, il 26 maggio, il destino beffardo scelse dei test informali per stroncare la sua vita sul circuito di Monza: durante l’ultimo passaggio prima della pausa pranzo, la sua Ferrari sbandò rovinosamente poco prima della chicane che tutt’oggi gli è intitolata, schiacciandolo e uccidendolo sul colpo.

    NINO FARINA (1906-1966)

    Famosissimo sia dentro che fuori la pista, rappresenta per forza di cose un’istituzione nel mondo della Formula 1: si aggiudicò infatti il primo grand-chelem della storia (pole,vittoria e giro veloce) nel primo Gp della storia (Silverstone 1950) e fu il primo campione del mondo della Formula 1 moderna, nel 1950 appunto. Forte di un’ Alfa Romeo al massimo dello splendore vinse tre delle sette gare in programma, anche se va ricordata la mancata partecipazione al GP previsto sulla pista di Indianapolis, appuntamento tradizionalmente riservato ai piloti statunitensi; nell’arco della propria carriera, conquistò cinque vittorie, cinque pole position e cinque giri veloci. Morì in un incidente stradale nel 1966, mentre si stava recando sul velocissimo circuito di Reims ad assistere al Gran Premio.

    PIERO TARUFFI (1902-1988)

    Le sua origini benestanti gli permisero di avvicinarsi al mondo delle corse fin dalla giovane età, anche se i suoi esordi si collocano sulle due ruote delle motociclette, sua grandissima passione. Dopo una ventennale striscia di buoni risultati e curiosi aneddoti (uno su tutti l’enorme successo di massa che riscosse in Messico, dove diventò una vera e propria celebrità), esordì nel mondiale di Formula 1 al GP d’Italia del 1950, condividendo la vettura con Juan Manuel Fangio, e ripetè l’esperienza nell’anno successivo a bordo della Ferrari, ottendendo buoni piazzamenti ma nessuna vittoria, appuntamento che rimanda al Gp di Svizzera del ’52. Partecipa sporadicamente ai mondiali 1954-57, facendosi notare anche nella Mille Miglia del 1957 a seguito della quale, per una promessa fatta alla cara moglie, decide di appendere il casco al chiodo e abbandonare l’attività agonistica. Da ricordare il suo impegno come progettista e collaudatore di prototipi per conquistare alcuni record di velocità, uno su tutti l’aver raggiunto i 200 km/h.

    RICCARDO PATRESE (1954-in vita)

    Proveniente da una famiglia benestante, ebbe il coraggio di rifiutare una proposta di contratto, che di fatto lo avrebbe reso un pilota pagante, pur di meritarsi per davvero l’accesso al mondo della Formula 1. In Formula 2 firmò una grandissima impresa al Nurburgring, riuscendo a conquistare la pole con un tempo di ben tre secondi inferiore a gente del calibro di Regazzoni, il cui stupore non rimase isolato e portò la Shadow ad ingaggiare il giovane Riccardo. Dopo 5 stagioni con poche gioie e molto amare, decise di passare alla Brabham, con cui si ritrova finalmente al volante di una vettura competitiva: i risultati non si fanno attendere,tanto che già nel 1982 riuscì a precedere il compagno, nonché campione del mondo in carica, Nelson Piquet. Passato all’ Alfa Romeo nel 1984, visse le due peggiori stagioni della sua carriera, determinando un brusco calo di aspettative su di lui. Tornato alla Brabham nel biennio 1986-87, raccolse meno soddisfazioni rispetto all’avventura precedente in quella scuderia, ma riuscì comunque a conquistare un contratto in Williams per il triennio successivo: purtroppo l’88 si rivelò un’annata amara come le precedenti poiché la perdita della fornitura dei Motori Honda pregiudicò competitività e affidabilità della sua vettura. Il triennio successivo è un crescendo in positivo di buoni risultati e una continuità di risultati che rendono questa fase matura della carriera una delle più propizie per Patrese. Il ’92 lo vede al volante della vettura più competitiva del lotto ma, purtroppo, anche ad un dichiarato ruolo di seconda guida a vantaggio di Mansell: una sfilza di podi e buoni piazzamenti lo vedono posizionarsi secondo in classifica a fine stagione, pronto ada abbracciare la nuova causa della Benetton,con cui stipulò un contratto già a metà 1992. La favola agonistica di Patrese si infrange contro il talento del suo team-mate Schumacher, che durante la stagione si rivelerà nettamente più veloce dell’italiano, spinto dunque alla “pensione”.

    MICHELE ALBORETO (1956-2001)

    Di origini modeste, si fece presto notare nelle categorie minori tanto da conquistare la benevolenza del patron della Tyrrell, che gli permise di esordire nel 1981 su una delle proprie vetture, sprovviste però della minima competitività necessaria ad ottenere qualcosa di buono, mentre nel biennio successivo fu in grado di ottenere due vittorie e la stima del patron della Ferrari Enzo, che lo volle a Maranello già a partire dal 1984. Grazie ad una certa benevolenza della stampa italiana nei suoi confronti, potè esprimersi al meglio in pista e al di fuori di essa, in particolare durante il lungo testa a testa con Prost nel 1985 per la conquista del titolo: a causa di una smarrita competitività della Rossa negli ultimi 5 GP della stagione, il francese ebbe gioco facile a conquistare l’iride. Purtroppo per il milanese, la sua parabola con la Ferrari era già in fase decrescente: un paio di progetti dalla bontà non esaltante e qualche screzio all’interno dei box (e il neo compagno Berger) lo costrinsero a disputare tre annate nettamente al di sotto delle sue potenzialità: l’ultimo lampo si ebbe nel GP d’Italia, a circa un mese dalla scomparsa di Enzo Ferrari, grazie al ritiro di entrambe le McLaren che lasciarono spazio all’unica doppietta stagionale della scuderia italiana; a fine stagione Alboreto decise di lasciare la Ferrari anche per via di alcune voci (poi rivelatesi vere) che si rincorrevano da metà stagione e che volevano il britannico Mansell al suo posto per il 1989. Si accasò dunque alla Tyrrell, in pieno dissesto finanziario, con cui a metà stagione avviò un contenzioso per via di una coesistenza di sponsor concorrenti che gli costò l’estromissione dalla squadra e il passaggio alla Lola, con cui però non riuscì a qualificarsi nemmeno una volta; grazie alla stima di cui godeva, riuscì comunque a trovare un accordo con l’Arrows per il 1990, collaborazione che si protrasse fino al 1992 ma che non riservò alcun risultato di rilievo. Chiuse la sua carriera nella Scuderia Italia e, nel ’94, con la Minardi, scuderia con cui era avvenuta una fusione visti i problemi finanziari di entrambe le Case. Compianto, morì nel 2001 a bordo di un’Audi durante un collaudo per la 24 Ore di Le Mans.

    ELIO DE ANGELIS (1958-1986)

    Dopo una rapida ascesa sul finire degli anni ’70, grazie alle sue doti manageriali riuscì a procurarsi 25000 dollari dagli sponsor per ogni GP del 1979, che disputò a bordo della Shadow, attirando le attenzioni di Colin Chapman, patron della Lotus, che lo assunse dando inizio ad una proficua collaborazione durata ben sei anni. Dopo le prime due stagioni tra alti e bassi, nel 1982 ottenne la sua prima vittoria in Formula 1, battendo in una spettacolare volata il futuro campione del mondo Keke Rosberg. Nel 1983 ci fu invece una battuta d’arresto per la sua carriera dovuta alla scarsa guidabilità della sua Lotus, difficoltà risolta in ottica 1984 come dimostra la terza posizione alla fine del campionato, dietro al duo McLaren; il 1985 tornò a rendere giustizia a De Angelis, in grado addirittura di portarsi in testa al campionato nella prima parte della stagione, finchè Alboreto prima e Prost poi lo agguantarono e seminarono. La squalifica rimediata nell’ultimo Gp fu la pietra tombale del suo rapporto con la Lotus, dichiaratamente propensa a favorire il compagno Senna, sicchè per il 1986 decise di accasarsi alla Brabham, prendendo il posto di un tale Nelson Piquet. Il progetto della vettura non era certo dei più felici e anche la conformazione della vettura indusse De Angelis a definirla “poco sicura” , quasi in una sorta di triste profezia: durante una serie di test privati, l’alettone posteriore della sua vettura si staccò, causando la perdita di controllo prima e il capottamento poi, fino a terminare la corsa contro un muro ed incendiarsi. I pesanti ritardi nei soccorsi , congiunti alla gravità dell’impatto, non lasciarono scampo al pilota, che spirò in ospedale il giorno seguente. Come magra consolazione, c’è da sottolineare come lo scalpore della sua morte rese i circuiti molto più sicuri, ritardando la successiva scomparsa a otto anni più tardi, con la duplice perdita di Ratzenberger e Senna.

    MANUEL CASALI