Il 17 porta sfiga? Meglio il 16!

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    Se ne parlava, straparlava, riparlava da tempo ormai. E qualcuno, temerario, impavido o solo fortunato, l’aveva già provata.

    Stiamo parlando della gomma da 16″ in sostituzione della classica da 17″ o da 16,5″.

    Nuova sperimentazione, ormai più che avanzata, della casa di gomme francese ma non solo, sembra che queste gomme funzionino molto bene tanto che dopo Nakano[Bridgestone] (che era stato il primo a montarla al Mugello e che aveva detto:”All’ingresso delle curve, sembra che la gomma più piccola assorba meglio le gobbe e produca meno chattering rispetto alla slick standard. Inoltre rende i cambiamenti di direzione un po’ più facili“) anche Rossi e alcuni altri si siano convertiti alla gomma – “baby”.

    Proviamo a capire esattamente quali sono le differenze tecniche tra le classiche gomme e quelle di nuova generazione.

    Innanzitutto, quando si dice 17″ o 16″ si sta parlando di misura in “pollici”. Quindi, una gomma da 16 pollici sarà ovviamente più piccola di una da 17″. La differenza sta sul diametro. Ecco perchè la 16″ possiamo soprannominarla “la gomma-baby” che aumenterebbe l’aderenza sull’asfalto e avrebbe una miglior resa in curva.

    La Michelin non è nuova a queste rivoluzioni. Anzi, la nuova gomma da 16″ era già stata provata da alcuni piloti durante i test invernali 2005 in Malesia (trattavasi di un nuovo posteriore siglato 20/67 – 16), ma poi era stata scartata (anche da Rossi, per esempio) , preferendo utilizzare la classica da 16,5″, convenzionale, che non dava scompensi particolari al telaio.

    Dal prossimo Gran Premio di Spagna, anche altri piloti, tra cui Valentino Rossi, useranno la nuova gomma Michelin.

    Del resto, non è la prima e non sarà l’ultima rivoluzione in fatto di gomme nella MotoGP.

    Già qualche anno fa, infatti, si era passati dalla classica 17″, ritenuta la “gomma perfetta, insostituibile e super-prestazionale”, ad una più divertente 16,5 (la gomma che si usa oggi) e ora si assiste ad una sorta di revival anni ’80, quando si usavano le 16 anche all’anteriore.

    Perchè, dunque puntare su queste gomme più piccole? Non bastava già incrementare la potenza del motore?

    La risposta è fin troppo scontata. No. Avere n-cavalli da sfruttare in rettilineo aiuta a lisciare gli avversari, ma in curva non serve a nulla se non si ha la possibilità di ritardare al massimo la frenata in entrata e dare gas prima in uscita.

    Il fine ultimo del baby-tyre è dichiaramente quello di ottenere la massima impronta a terra per aumentare i contatto tra moto e asfalto alle inclinazioni più secche.

    Questo disegno aiuta a capire le variazioni che sono state fatte dala 17″ alla 16″.

    A sinistra c’è la 17″, in mezzo la 16,5″, a destra la 16″.

    A colpo d’occhio si nota la maggiore differenza. L’ inclinazione dei fianchi (i fianchi sono specificamente i lati del pneumatico fra il cerchio ed il battistrada).

    La figura a sinistra mostra uno pneumatico di misura 165/55 – 17 utilizzato in 2 e mezzo. Il primo numero indica la larghezza, il secondo il rapporto d’aspetto (il rapporto fra l’altezza del fianco del pneumatico e la larghezza del battistrada espressa in percentuale), il terzo il diametro effettivo del cerchio.

    Nella prima figura si vede che i fianchi sono quasi perpendicolari rispetto al suolo.

    La figura centrale indica, invece, la classica gomma Michelin, la 6,25 – 16,5; in questo caso si vede che i fianchi sono più inclinati, aperti, rispetto al battistrada.

    La figura di destra, mostra poi la nuova gomma da 16″ con i fianchi nettamente aperti. Geniale l’intuizione, ha però come effetto collaterale quello di generare torsioni della struttura quando la moto è inclinata, problema risolvibile utilizzando fianchi dalla struttura più rigida in grado di non dformarsi eccessivamente e quindi di rispondere meglio alle sollecitazioni in curva.

    Nakano ha aperto la strada al Mugello. Rossi e molti altri seguiranno il suo esempio a Barcellona.

    Come al solito, stiamo a quardare…. che spettacolo sia!