Kim Newcombe e la Koenig 500: Storia di un Eroe dimenticato

a 35 anni dalla sua scomparsa ricordiamo Kim Newcombe e la Koenig 500

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    Kim Newcombe e la Koenig 500: Storia di un Eroe dimenticato

    Giusto 35 anni fa, in una gara estiva minore del trofeo FIM 750 a Silverstone, periva tragicamente uno dei personaggi più geniali ed incredibili che mai abbiano percorso le piste e le strade del Mondiale Velocità, il neozelandese Keith “Kim” Newcombe.

    La maledetta stagione 1973, non contenta di aver falciato le vite di Campioni leggendari come Jarno Saarinen e Renzo Pasolini, nonchè di bravi piloti come Galtrucco, Chionio, Colombini, Maugliani ed altri, volle prendersi pure questo giovane e promettente Campione, che oltre ad un grande talento in fatto di guida pura si mise in luce soprattutto per la sua incredibile bravura – direi addirittura genialità – come costruttore, cosa tanto più incredibile e significativa in quanto Kim fu sempre quasi completamente privo di mezzi finanziari adeguati.

    La sua carriera, sia pure breve ed effimera, ha lasciato proprio per le sue grandissime doti, purtroppo in gran parte rimaste inespresse, una grande impronta ed un commosso ricordo in tutti i veri appassionati di Motociclismo. Forse Kim è stato niente di più che una meteora, ma di tali proporzioni da illuminare a giorno un ambiente all’epoca fin troppo immobile e conservativo, che proprio grazie a coraggiosi e geniali personaggi come lui nei primi anni 70 iniziò un lento ma progressivo risveglio, incanalandosi verso un provvidenziale rinnovamento ed un ritrovato progresso tecnico, da troppi anni ormai in completo letargo.

    Il 1973, come ho detto tante altre volte nei miei saggi storici, fu un anno cruciale, fatidico e tragico, dopo il quale assolutamente nulla nel mondo del Motociclismo agonistico fu mai più lo stesso.

    Fu innanzitutto la stagione, appunto, del risveglio tecnico ed agonistico, da tantissimo tempo invocato, dopo lunghi anni di quasi assoluto immobilismo, con la Classe Regina e la 350 da un lustro dominate dalle invincibili MV Agusta Tre cilindri, lasciate libere di vincere a mani basse dal ritiro della Honda alla fine del 1967.

    L’ultima parte della stagione precedente fu scossa da rumors sempre più insistenti che davano la Yamaha - la prestigiosa Casa Dei Tre Diapason da sempre paladina del due tempi e ufficialmente ritiratasi alla fine della stagione 1968, turbata ed amareggiata per la faida interna al team tra Ivy e Read, in cui la Casa madre parteggiò decisamente con il leale Bill, sconfessando Phil, e che dominava comunque da anni la Classe 250 anche con le sue agili e veloci due tempi bicilindriche private, derivate da semplici ma genialmente progettati modelli stradali – finalmente sulla via del tanto atteso ritorno Ufficiale in campo.

    Si favoleggiava della misteriosa, fantomatica ed ancora indefinibile OW19, la splendida, bellissima quattro cilindri due tempi destinata ad un esordio al fulmicotone nelle capaci mani di Saarinen e Kanaya, ed anche delle rinnovate ed ugualmente ufficiali bicilindriche raffreddate a liquido OW17 250 e OW16 350, diverse per alesaggio, corsa, telaio ed un’altra infinità di particolari (tra cui i freni ed carters in magnesio) da quelle in vendita ai privati, che pure monopolizzavano quasi per intero le griglie di partenza di queste Classi.

    L’attesa per l’esordio di queste moto, che finalmente sfidavano praticamente ad armi pari le plurititolate e meravigliose quattro tempi di Cascina Costa, orgoglio e vanto del Genio meccanico Italico – il cui formidabile team comprendeva oltre al Campionissimo Agostini anche proprio l’ex ufficiale Yamaha (ed ora acerrimo nemico di essa!) e già cinque volte iridato Phil Read, con cui Mino già soffriva evidenti problemi di coabitazione – era certamente il tema dominante della futura stagione, che si preannunciava dunque incredibile ed inaudita per le nuove forze in campo, e fonte di trepida e curiosissima aspettativa nelle fila degli appassionati.

    Pure, dietro ai grandi protagonisti citati, all’ombra del mondo dorato delle ricche Squadre Ufficiali, che però si contavano sulle dita di una mano, ferveva tutto un mondo minore (ma numericamente maggioritario) e satellite, fatto di poverissimi piloti privati, la gente del mitico ed ancora esistente – sebbene già in via di rapida estinzione – Continental Circus, nomadica tribù multilingue, umile ma eroica, coraggiosa e tenace, affratellata da un’unica inestinguibile passione, sempre alle prese con cronici problemi finanziari eppure alla perenne, spasmodica ricerca di qualcosa di nuovo e di migliore, con cui mettere in luce le proprie qualità. Un’impresa praticamente impossibile, quasi una mistica, totemica ricerca del mitico e messianico Santo Graal, un’impresa ermetica ed esoterica, da parte di oscuri e poverissimi Cavalieri senza macchia e senza paura.

    Tra queste fila, formate prevalentemente da piloti provenienti da Paesi del Commonwealth Britannico, i neozelandesi si erano da tempo distinti per le loro grandi doti di coraggio, velocità, classe e bravura – seppur sempre in sella a mezzi decisamente inferiori alla migliore concorrenza – specie proprio nella Classe Regina. Dal 70 al 73, infatti, troviamo ben TRE Kiwi al SECONDO posto assoluto del Mondiale 500: prima Ginger Molloy nel 70, su Kawasaki H1R tre cilindri due tempi, poi Keith Turner subito l’anno dopo, in sella ad una Suzuki 500 bicilindrica artigianale costruita in patria, derivata – così come anche la Kawasaki, del resto – da un modello stradale di serie.

    Il TERZO runner up neozelandese di quegli anni è appunto l’eroe di cui stiamo parlando, il Grande Kim Newcombe, che corse in sella ad una delle più incredibili, improbabili e fantastiche moto che mai abbiano percorso le strade e le piste del Mondiale, la geniale, bellissima e completamente artigianale Koenig 500, mossa da un potente e leggerissimo motore marino per fuoribordo da competizione, quattro cilindri boxer due tempi a disco rotante, raffreddato a liquido.

    Sebbene la moto sia tedesca per luogo di nascita ed ovviamente per il propulsore, nondimeno dovrebbe essere considerata anche neozelandese, in quanto dietro al suo successo, sia pur breve ed effimero, sta il solo geniale Newcombe, suo vero costruttore, collaudatore, pilota, meccanico e tuttofare, che la sviluppò e la fece crescere in un tempo relativamente breve pur tra mille difficoltà ed enormi sacrifici, come vedremo non solo finanziari.

    Oggi sembra addirittura assurdo che qualcuno abbia potuto costruirsi letteralmente DA SOLO e senza aiuti economici di alcun genere una moto realmente competitiva per il Mondiale della Classe Regina, e che praticamente nel giro di due soli anni di sviluppo, dal 71 al 73, sia addirittura riuscito a precedere nella Classifica Finale del Campionato Classe 500 la proverbialmente imbattibile MV Agusta di Agostini, pluriiridata ed invitta da oltre un quinquennio.

    Adesso, infatti, in tempi di leasings inavvicinabili, multimilionari per una sola moto e per una singola stagione di gare, in un era di sponsors giganteschi e contratti televisivi stellari, dove tutto produce fiumi di denaro ed ogni singolo gesto dei piloti viene monetizzato e mercificato, la sola idea di qualcosa di simile appare del tutto incredibile.

    Anche allora questa impresa apparve improbabile, titanica, sublime, fantastica, addirittura epica. Una breve ma luminosissima pagina di Storia del Motociclismo agonistico, ed insieme una bella favola, certo, purtroppo non a lieto fine. Eccovi la storia dell’eroe oscuro, modesto ma gloriosissimo che la visse di persona e la rese possibile.

    Keith “Kim” Newcombe nasce il 2 Gennaio 1944 a Nelson, New Zealand, ma cresce ad Auckland, dove si appassiona subito di meccanica ed inizia a gareggiare nel fuoristrada prima con una Francis-Barnett e poi una Greeves 250, a cui monta un cambio BSA. Nel 63 si trasferisce in Australia, prima a Brisbane ed infine a Melbourne, dove corre fra l’altro in speedway con una Jawa.

    Trova lavoro come meccanico presso un preparatore di motori marini, e qui viene per la prima volta in contatto con quei propulsori tedeschi Koenig che dovevano poi fatalmente influenzare il suo destino, di pilota come di uomo.

    Inizia inoltre a correre nel motocross con una Maico 360, altra marca tedesca, proprio quella presso cui cercherà lavoro appena trasferitosi in Europa nel 68, ovviamente proprio in Germania: l’attrazione fatale per questo paese infatti segnerà tutta la sua vita, nel bene e nel male. Alla Maico però non c’è lavoro per lui, almeno per il momento, e da lì viene indirizzato a Berlino Ovest, alla fabbrica di Dieter Koenig – già 5 volte Campione Europeo di Velocità su fuoribordo nelle Classi 350 e 500, con imbarcazioni ovviamente potenziate dai suoi stessi motori – dove riesce a farsi assumere come motorista al reparto sperimentale.

    Proprio in quel periodo, un corridore tedesco di nome Wolf Braun ha la brillantissima ed originale idea di montare un motore Koenig boxer di 500 cc, 4 cilindri due tempi raffreddato a liquido, in un telaio artigianale di propria costruzione, e quando un infortunio lo costringe a rinunciare alle gare, anche perchè ormai completamente al verde, abbandona il prototipo nel retro della fabbrica.

    Kim la vede, resta folgorato e decide subito, in un incontenbile slancio di entusiasmo, di continuare lo sviluppo di quella che fin lì era solo solo una geniale ma sfuocata intuizione, ancora tutta da definire e migliorare.

    Con quell’acerbissimo prototipo, che utilizza un approssimativo telaio BSA Gold Star modificato, dopo una laboriosissima messa a punto meccanica, Kim partecipa alla prima vera gara in pista della sua vita, nel pericoloso e velocissimo circuito di Avus, un tracciato stradale vecchia maniera che si snodava dentro la stessa Berlino Ovest, caratterizzato anche da curve sopraelevate (e dove fu ospitata addirittura la F1, l’ultima volta nel 59, prima di essere giudicato troppo pericoloso) ed in un debutto mozzafiato, pur senza assolutamente esperienza di corse in pista e senza minimamente conoscere la moto, VINCE.

    Questo esordio al fulmicotone getta i dadi del destino per Newcombe, che da questo momento dedicherà tutta la sua vita, fino purtroppo a sacrificarla, a questa incredibile moto, la Koenig 500.

    Kim trova un preziozissimo collaboratore in Horst Lahfeld, e loro due da soli costituiranno tutto il Tem Koenig per le stagioni a venire. Insieme riescono a costruire due moto, dotandole con grandi sacrifici economici (Dieter Koenig infatti fornisce solo un paio di motori con relativi ricambi) di tutta la migliore componentisca allora disponibile per una macchina da Gp, come ad esempio i bellissimi pezzi Ceriani per forcella e freni.

    Koenig, volendo un pilota d’esperienza per questa creatura tanto acerba quanto innovativa, contatta il veterano John Dodds per portare al debutto ufficiale la neonata pluricilindrica tedesca: la data fatidica è il 16 Maggio 1971, quando l’australiano, scelto non solo per i suoi buoni risultati, ma anche perchè risiede in quel momento in Germania, si schiera al via del Gp della Germania Ovest, sul veloce tracciato di Hockenheim.

    La moto fin dalle prove si dimostra incredibilmente veloce in rettilineo, ma addirittura pericolosa in curva, dimostrando un handling quanto meno erratico, incerto e precario, e John deve far ricorso a tutto il suo mestiere per portare a casa un dignitoso decimo posto assoluto, sebbene a 4 giri dal vincitore Agostini. Il chilometrico interasse della moto, reso necessario dal posizionamento longitudinale dell’orrizzontale motore boxer, se da un lato aumenta la stabilità sul veloce – e sposta il baricentro della pluricilindrica teutonica decisamente più in basso rispetto a qualsiasi altra rivale, con gli ovvi, enormi benefici del caso – dall’altro penalizza ulteriormente la maneggevolezza nel misto, già gravemente deficitaria per le stesse approssimative caratteristiche artigianali del telaio “fatto in casa”.

    La successiva prova è ad Assen in Giugno, e alla partenza Dodds si ritrova affiancato da Karl Hoppe, primo privato ad aver acquistato la nuovissima macchina tedesca, che già desta un vivissimo interesse in patria. Entrambi però dovranno ritirarsi per problemi tecnici.

    La collaborazione con l’australiano finisce qui, lasciando tutto sulle spalle dei soli Newcombe e Lahfeld, cui si aggiunge in seguito Peter Eickelberg – un giovane pilota tedesco emigrato da bambino in Australia ma poi tornato in patria per correre – in veste di seconda guida.

    E’ con questa sparuta formazione che la Koenig si presenterà al via della stagione successiva.

    Intanto, nell’inverno 71-72 Dieter Koenig si incarica di porre il vendita ai privati un piccolo lotto di motori, già appetiti da molti per i numeri straordinari di questa unità, la sola che potesse insidiare per potenza (oltretutto concentrata in meno di metà peso!) le invincibili MV Agusta del Campionissimo Agostini, che da parte sua involontariamente fa una buonissima pubblicità alla neonata pluricilindica teutonica, segnalandone alla stampa la fantastica velocità in rettilineo, in occasione del Gp della Germania Ovest del 1972 in scena alla terribile Nordschleife (23 km ed oltre 152 curve), la Pista Nord del vecchio Nurburgring stradale, prima gara in calendario del Mondiale, dove Newcombe tra la sorpresa generale si aggiudica il primo podio iridato della carriera, giungendo terzo alle spalle dello stesso Ago e del suo team mate Pagani, sebbene staccato di ben 2 min e 49 sec.

    Il brillantissimo esordio in patria non resta certo un caso fortuito, perchè altri splendidi risultati non tardano ad arrivare: al Gp di Yugoslavia ad Abbazia, nel pericolosissimo circuito stradale di Opatija, è la volta di Eickelberg a piazzarsi terzo, mentre Newcombe ripete lo stesso risultato al Sachsenring stradale in occasione del Gp della Germania Est, dove per quattro giri riesce addirittura a guidare il gruppo prima di venire ripreso da Agostini e Gould.

    Tra i due ultimi Gp citati Kim si infortuna ad Assen, e questo apperentemente sfortunato episodio in realtà si rivelerà un turning point positivo ed in definitiva importantissimo nello sviluppo della Koenig, perchè per curarsi lo schiacciamento di una vertebra il neozelandese si reca in Inghilterra dove reincontra il connazionale (nonchè antico compagno di squadra Maico nel fuoristrada) Rod Tingate, un ingegnere-pilota esperto telaista lasciato libero dalla piccola e rinomata fabbrica di frames da Gp Seeley, che allora aveva appena aveva chiuso i battenti.

    I due decidono di collaborare, ed anche a questo prezioso aiuto si deve il progressivo, costante e decisivo miglioramento dell’allora approssimativo telaio della Koenig, vero tallone d’Achille della moto, per altri versi ormai al top della competitività e per di più con una meccanica sorprendentemente affidabile, a parte sporadici problemi di surriscaldamento nelle giornate più calde.

    Al termine della stagione 1972 il bilancio finale della nuova macchina tedesca prevede un buon sesto posto assoluto nel Campionato Marche, mentre nel Mondiale Piloti il migliore dei piloti Koenig risulta ovviamente Newcombe, che si piazza decimo con 27 punti, precedendo Eickelberg sedicesimo con 13 ed il veterano Ernst Hiller (un Grande Campione Tedesco recentemente scomparso, padre di Reinhard, mio amico personale, che qui affettuosamente saluto), altro privato teutonico che ha comprato la moto, con una fiducia subito ripagata con un brillantissimo quinto posto assoluto al Nurburgring, suo unico Gp della stagione con la nuova pluricilindrica.

    Nell’intervallo che precede la stagione successiva, alla Koenig si avvia la produzione di un piccolo lotto di moto complete, che si va ad aggiungere alla già fiorente vendita di motori sciolti, non solo ai centauri, ma anche e soprattutto ai sidecaristi che giustamente vedono nel boxer tedesco una validissima e tutto sommato migliore e ben più competitiva alternativa al solito ed ormai vetusto bicilindrico BMW, col vantaggio di minor peso, parecchi cavalli in più e la stessa favorevole configurazione piatta a cilindri contrapposti, quella senza dubbio piu adatta all’architettura delle già moderne e bassissime “ciabatte” a tre ruote dell’epoca.

    Vale la pena spendere qui qualche parola su questo splendido motore, nato per i fuoribordo da competizione, e sul suo NON certo facile adattamento ad uso motociclistico.

    Il boxer tedesco quattro cilindri a due tempi a disco rotante, perfettamente quadro coi suoi 54 x 54 di alesaggio e corsa, pari ad una cilindrata di 494,4 cc, è un assoluto capolavoro di razionalità e per di più leggerissimo, essendo interamente in lega di alluminio: privo delle teste e del cambio pesa infatti appena 8 kg!

    Con un rapporto di compressione di 13.5:1 fornisce tipicamente 90-95 cv (a seconda dei carburatori montati) a soli 10mila giri, regime che del resto non va mai superato per non incappare in rotture. Il disco rotante è comandato da una cinghia esterna in gomma, secondo un’intuizione molto originale. La cilindrata esatta di 500 cc è semplicemente dovuto al fatto che, almeno a quel tempo, anche in Motonautica esistessero le Classi di cilindrata, ad esempio 250, 350, e 500, esattamente come nel nostro Sport.

    Le origini nautiche del propulsore pongono tutta una serie di problemi, prima fra tutte l’adozione di un cambio di velocità, ovviamente assente nella versione da fuoribordo. Alla fine, dopo averne provati altri, tra cui un Quaife, si adotta un austriaco Schaftleitner a sei marce – a sua volta sostanzialmente un miglioramento del vecchio 5 marce Norton – montato rovesciato. Inoltre, visto che nell’uso marino il motore è montato verticalmente, per l’uso motociclistico si deve spostare il disco rotante dal lato sinistro a quello destro, e ruotare di 180 gradi gli scarichi per farli fuoriuscire superiormente.

    Diversi carburatori – la moto ne utilizza due – vengono provati e montati nel corso dello sviluppo, tra cui BVF (Berlin Vergasser Fabrik, copia dei vecchi Amal Gp a vaschetta laterale), Tillotson americani da 45 mm senza vaschetta (quelli personalmente preferiti da Newcombe), Solex automobilistici da 40, 45 e 50 mm (a doppio corpo, quindi in questo caso il carburatore è singolo), Weber da 48 mm sempre a doppio corpo. La frizione è multidisco a secco, mentre la trasmissione primaria è affidata ad una catena Morse esterna e scoperta.

    Altro problema fondamentale lo pone il raffreddamento, dato che nella versione marina questo è assicurato da infinite quantità di acqua pescata e poi esplusa dal piede di immersione, cosa che consente il costante mantenimento della temperatura operativa ad appena 60 °C. Per ovviare a questa originaria soluzione, la moto monta un enorme radiatore della capacità di oltre 4 litri, che però non riesce certo a garantire lo stesso ottimale raffreddamento della configurazione nautica.

    Da qui deriva la costante tendenza a scaldare del motore Koenig motociclistico. Le espansioni – vera specialità di Dieter Koenig che sembra abbia addirittura inventato, nel primo dopoguerra, la PRIMA vera espansione biconica in assoluto per due tempi così come la conosciamo, e quale viene ancor oggi prodotta – sono due e raccolgono i due scarichi di ogni lato. Il motore viene assicurato alla moto da una “vasca” in magnesio che provvede gli attacchi al telaio, e dello stesso leggerissimo materiale è il carter del cambio.

    Vero tallone d’Achille di questa unità, come stigmatizzato anche dall’amico Gianni Perrone nella parte finale di questa monografia, sono le fusioni troppo rozze e quindi estremamente porose dei carter e delle teste, da cui deriva la pericolosissima tendenza del liquido di raffreddamento a penetrare subito nel motore. Addirittura, Kim scaldava il motore SENZA alcun liquido di raffreddamento, a radiatore vuoto! Solo un attimo prima della partenza questo veniva introdotto nel circuito di raffreddamento, tra lo stupore generale degli astanti, e appena spenta la moto dopo la gara, occorreva subito scaricare di nuovo l’acqua, pena dover aprire e smontare completamente il motore, causa immediata penetrazione del liquido di raffreddamento nello stesso!

    Fu anche approntata e lungamente sperimentata una versione di 350 cc, che però non risulta essere MAI scesa ufficialmente in pista in Gp Mondiali (Kim però la portò ad un brillante secondo posto dietro la Yamaha di Braun nel meeting internazionale organizzato a Rimini il 27 Maggio 73, appena la domenica dopo Monza, appunto in onore di Renzo), e che condividendo gli stessi identici telaio e dimensionamento generale delle cilindrate maggiori risultava un po sottopotenziata, mentre della già esistente versione di 700 cc – che Kim chiamava giustamente SuperKoenig, in quanto strapotente: preparatori americani di gare marine ne avevano già tirato fuori addirittura 140 CV alimentando l’unità a metanolo – parleremo più diffusamente in seguito.

    Circa la grafia del nome Koenig, questo si può scrivere Konig con la dieresi sulla o, alla tedesca, oppure nella forma europea Koenig, tenendo presente che la pronuncia suona comunque sempre “Kènig”. Non avendo la tastiera tedesca, ho preferito usare la grafia europea classica.

    La nuova stagione 1973 – eccezionale e putroppo drammatica per tanti motivi, come vedremo – si annuncia incredibilmente promettente e stimolante, ma anche estremamente difficile, specie per Kim e la sua Koenig artigianale, perchè, come detto sopra, la concorrenza nella Classe Regina è aumentata in maniera esponenziale con la discesa in campo della Yamaha, che mancava ufficialmente dal Motomondiale dalla fine del 68, forte del suo squadrone composto da Saarinen e Kanaya, e, soprattutto, dalla nuovissima e potente 500 4 cilindri 2 tempi OW19, che già fa tremar le vene ed i polsi perfino alle invincibili MV Agusta di Agostini e Read.

    Se il formidabile duo di Cascina Costa (che vanta complessivamente a quella data ben 17 Titoli Mondiali Piloti!) appare preoccupato, in cosa mai potrà sperare il povero Newcombe, con una moto addirittura pazzesca, costruita empiricamente da lui stesso?

    Le danze si aprono quel fatidico 22 Aprile al moderno e nuovissimo – nessun centauro fino ad allora ci aveva mai corso, venendo ufficialmente inaugurato per le moto proprio quel giorno – circuito Paul Ricard di Le Castellet, teatro come sappiamo del vittorioso, splendido duplice esordio tanto di Jarno che della sua misteriosa cavalcatura, che lasciando cadere i suoi veli annichilisce e rende improvvisamente obsoleta la finora invitta MV Tre cilindri di Agostini, il quale addirittura cade tentando l’impossibile per reggere il ritmo infernale del Finlandese Volante che, esattamente come Biaggi a Suzuka 25 anni dopo, vince spietatamente al debutto per distacco, dopo aver fatto registrare la pole ed il giro veloce.

    La vecchia volpe Read, partito di soppiatto, in modo quasi clandestino con l’altrettanto inedita, nuovissima ed ancora sperimentale MV 4 cilindri (qui in versione di soli 432 cc) in cui crede ciecamente al contrario del suo team mate, riesce ad arrivare secondo dopo una furibonda lotta con Kanaya che si risolve solo sul traguardo, e dietro al piccolo giapponese si piazzano il francese Leon su Kawasaki H1R e Newcombe, che così porta ad un positivo debutto la sua Koenig caratteristicamente gialla con carenatura nera, gli stessi colori della sua tuta e del suo casco che porta orgogliosamente come stendardo un piccolo Kiwi, il raro uccello dal lungo becco, simbolo stesso della Nuova Zelanda.

    Ancor meglio però a Kim va a Salisburgo, nel bagnatissimo e pericoloso circuito stradale del Satzburgring in occasione del Gp dell’Austria, dove la MV Agusta è precipitosamente costretta dagli eventi ad accelerare i tempi e quindi ad azzardare, schierando in tutta fretta in veste ora ufficiale la nuovissima 4 Cilindri, un gioiello tecnologico da 100 CV a 14500 giri, potente e veloce almeno quanto la OW19, sebbene più pesante, ma ancora acerba e non del tutto collaudata.

    Agostini, che pure non si fida ancora completamente di questa moto, affezionatissimo com’è alla gloriosa Tre che gli ha regalato tanti Allori Mondiali, nondimeno centra subito la pole mettendo in evidenza l’eccezionalità della nuova macchina, ma in gara entrambi gli alfieri di Cascina Costa sono costretti al ritiro, lasciando via libera ancora una volta a Saarinen – che comunque, mago indiscusso della pioggia, si invola in testa fin dai primi giri – e Kanaya. Kim si piazza brillantemente terzo sotto il diluvio e la sua impresa è tanto più considerevole se si tiene conto delle terribili condizioni ambientali, affrontate come sempre da solo, senza l’appoggio di una qualsiasi squadra di supporto.

    Nel successivo Gp della Germania Ovest ad Hockenheim vince finalmente Read, in sella alla 500 4 Cilindri in versione a cilindrata piena, che si libera alla fine di Saarinen solo perchè all’asso Finlandese salta la catena, dopo un formidabile duello che vede i due Campioni alternarsi continuamente al comando per due terzi di gara, mentre per Agostini, sempre sulla 4 cilindri ma nella variante di 432 cc, c’è la delusione di un nuovo ritiro, stavolta per rottura dell’albero motore. Sempre sincero, aperto e leale, Jarno al termine di questa gara dirà: “Onestamente, non penso che ce l’avrei fatta comunque a vincere, anche senza la rottura della catena”.

    Anche Kanaya e Newcombe non hanno miglior fortuna, ma la giornata della Koenig è tuttavia memorabile, salvata dall’incredibile terzo posto del vecchio Campione Ernst Hiller (classe 1928), dal sesto di suo figlio Reinhard, e addirittura dall’ottavo di Kochanski, tutti piloti tedeschi e privati che hanno dato giustamente fiducia alla formidabile moto che inizia veramente a dare lustro al loro paese, in una Classe dove le macchine teutoniche risultavano, prima del 71, totalmente assenti da lunghissimi anni.

    La quarta prova delle 500, in scena a Monza quel maledetto 20 Maggio 1973, ovviamente non si disputa a causa della immane Tragedia occorsa nella gara delle 250, che vede la scomparsa di due dei più Grandi Campioni di tutti i tempi, Jarno Saarinen e Renzo Pasolini. Chi volesse approfondire quanto accadde quell’infausto giorno, legga la mia monografia “I Giorni in cui morì il Motociclismo: 20 Maggio 1973, la Tragedia di Monza”, la più lunga e dettagliata MAI pubblicata AL MONDO su questo argomento, edita in questo sito in due parti, pubblicate rispettivamente il 20 Maggio 2006 ed il 20 Maggio 2007. Andate a cercarle in Archivio, se ritenete che ne valga la pena, e buona lettura.

    Questa terribile sciagura, oltre a porre drammaticamente all’attenzione generale il problema della sicurezza anche in circuito, dove gli assurdi e pericolosissimi guardrails rimanevano imperterriti a falciare braccia, gambe ed ovviamente vite, tanto illustri quanto quasi sconosciute – come nel caso della Seconda Tragedia di Monza, occorsa appena un mese dopo la Prima e che sempre per quella stessa identica causa costa le vite di Galtrucco, Chionio e Colombini – determina anche il ritiro ufficiale della Yamaha fino alla fine dell’anno, in segno di lutto.

    Per Newcombe e la sua sibilante Koenig è la GRANDE OCCASIONE.

    ORA è rimasta solo la peraltro formidabile coppia MV a sbarrargli la strada, ma quella italiana, un tempo graniticamente coesa ed imbattibile, appare adesso una squadra conflittuale e disarmonica – le cui idiosincrasie sono state spietatamente messe in luce dalla breve seppur luminosissima epopea vincente del Grande e sfortunato Saarinen – sempre alle prese con problemi tecnici ancora irrisolti, ormai priva della guida ferrea, dispotica e geniale del Grande Conte Domenico Agusta, scomparso nel 71, e minata alla base da un’evidentissima difficoltà di coabitazione, innescatasi già l’anno prima, tra due assolute prime donne ovviamente ed assolutamente incompatibili tra loro quali Ago e Read.

    Contro una simile compagine unita, Kim non avrebbe ovviamente alcuna possibilità, ma la realtà attuale è diversa ed il coraggioso neozelandese decide di tentare il tutto per tutto.

    La Tragedia di Monza forse ha insegnato qualcosa, ed il successivo appuntamento iridato allo IOM TT viene pertanto disertato in massa da quasi tutti i più grandi piloti, e vinto dal caparbio – e filosoficamente coerente – Jack “The Fast” Findlay (vedere la mia monografia “Ricordo di Jack Findlay, il più Grande Corridore Privato del Mondo” edita su questo sito il 18 Febbraio 2008) in sella alla Suzuki Saiad TR 500 bicilindrica 2 tempi raffreddata ad acqua.

    Una scena simile si ripete pure il Gp seguente, ad Abbazia in Yugoslavia, dove un intransigente Arturo Magni, grandissimo e mai abbastanza valutato Direttore Sportivo della Squadra Corse MV Agusta, vieta perentoriamente ai suoi piloti (che pure dopo un’incertezza iniziale avrebbero voluto partecipare) di schierarsi al via del pericolosissimo circuito stradale di Opatija, già a sua volta teatro di infiniti lutti e sciagure.

    Kim coglie al volo la ghiotta occasione, imponendo la sua Classe e la potenza della sua Koenig, che così si aggiudica trionfalmente il suo primo successo Iridato in questo lungo e terrificante tracciato stretto tra pareti di roccia e strapiombi a precipizio sul mare, completato anche dall’ottavo posto di Jansen ed il quattordicesimo di Eickelberg, altri alfieri della 4 cilindri tedesca.

    A questo punto è già accaduto l’impossibile: KIM E’ IN TESTA AL MONDIALE!

    Ad Assen continua la striscia positiva di Newcombe, che si piazza perentoriamente secondo alle spalle di Read, il quale a sua volta approfitta dell’ennesimo inopinato ritiro di Ago, occorso quando l’italiano era nettamente in testa.

    E’ interessante notare come Read, al comando della gara delle 350, avesse platealmente aspettato e poi fatto vincere il Team mate per favorirlo nel Mondiale ai danni di Lansivuori (che, ahilui, aveva avuto la pessima idea di aderire al boicottaggio di Abbazia, cosa alla fine destinata a costargli nientemeno che DUE TITOLI IRIDATI, non solo della 350, ma quasi certamente pure quello della 250!), mentre Mino non avesse proprio alcuna intenzione di ricambiare il favore all’inglese nella lotta contro Newcombe nella 500! Così vanno le cose a quei tempi in MV, ormai orfana della guida magistrale del compianto suo Grande Capo Conte Domenico Agusta, e Kim giustamente ne approfitta, restando saldamente in vetta alla Classifica.

    La buona stella del neozelandese però comincia ad offuscarsi a Spa-Francorchamps, nel lungo e velocissimo circuito stradale – da ben oltre 200 Km/h di media – immerso nella fitta foresta delle Ardenne, in occasione del Gp del Belgio, dove Ago si scatena letteralmente e finalmente vince a medie record la sua prima corsa dell’anno in 500 in sella alla vecchia Tre cilindri, rifilando quasi mezzo minuto a Read, pure a bordo della superiore Quattro cilindri, mentre Kim si fa purtroppo sorprendere dal vecchio Jack Findlay e finisce solo quarto al traguardo, perdendo per tre punti la leadership Mondiale provvisoria.

    Splendida, tuttavia, risulta la prova complessiva della Koenig che piazza anche Eickelberg al sesto posto e Reinhard Hiller al settimo, mentre nei Sidecar la coppia Gawley-Sales arriva seconda.

    A Brno però, nel vecchio, pericolosissimo ed affascinante tracciato stradale del Gp della Cecoslovacchia, a Newcombe va ancora peggio: terzo fino alla fine, cade rovinosamente proprio all’ultimo giro, nella gara vinta ancora da Agostini (che del resto, eternamente innamoratissimo delle corse su strada, dichiara da sempre di preferire tra tutti proprio questo circuito, dopo il TT) davanti a Read.

    Proprio QUESTO maledetto ed inopinato ritiro in extremis del neozelandese costituisce il VERO turning point del campionato, che consentirà a Phil di mettere al sicuro il suo sesto Titolo Mondiale.

    Quel Gp resta memorabile anche per la prima Vittoria Mondiale del Forlivese Buscherini in 125 sulla misteriosa Malanca bicilindrica a disco rotante – che in effetti altro non era che una Suzuki RT del 67, ex Ufficiale e successivamente ex Barry Sheene (con la quale il giovanissimo astro nascente inglese arriva in effetti secondo nel Mondiale 125 del 71) appena aggiornata e ridipinta in rosso e bianco! – destinato a ripetersi subito ad Imatra.

    Infatti, a Brno segue proprio la trasferta scandinava, comprendente Anderstorp e lo stesso circuito stradale finnico.

    Nel GP svedese, sul circuito situato nella contea di Jonkoping e ricavato da un piccolo aeroporto dismesso (esattamente come quello di Modena, e similmente a questo relativamente sicuro, proprio per la assoluta mancanza di guard rails fissi od ostacoli naturali e per le decenti vie di fuga) Kim disputa una bella gara ma non può che finire terzo – e staccato di quasi un minuto – dietro la coppia MV che per tutta la corsa dà vita ad una lotta furibonda che vede alla fine prevalere Read in volata per appena mezzo secondo.

    Nel pericolosissimo circuito cittadino di Imatra (il quale, che ci crediate o no, oltre ad una terrificante selva di alberi e pali della luce lungo la carreggiata comprendeva pure l’attraversamento di un CASELLO FERROVIARIO con rotaie e tutto!), situato a pochi metri dal confine russo, nello stesso Gp si decide il destino sia della 350 che della 500.

    L’idolo di casa Lansivuori, che ad Anderstorp aveva vinto precedendo Agostini, qui viene letteralmente scaraventato apposta fuori pista da Read, quando il malcapitato finlandese tenta di superarlo per andare ad attaccare Ago che guida la corsa, e in tal modo Mino si aggiudica matematicamente il Titolo delle 350, suo sesto nella Classe e tredicesimo in totale fino a quel momento.

    Da allora, il pentitissimo Phil non fa che mangiarsi le mani al solo pensiero di aver così aiutato Agostini….……:).

    Il Campionissimo si ripete pure nella 500, ma questa volta ad aggiudicarsi con certezza la Corona Iridata è Read, a cui basta infatti arrivare secondo, visto che Newcombe si aggiudica solo la quarta piazza, preceduto oltre che dal formidabile duo di Cascina Costa, anche dallo svizzero Kneubuhler in sella ad una Yamaha 354 cc. Il successo di Marca della Koenig è pero trionfalmente completato dal quinto posto di Eickelberg e dal sesto di Ernst Hiller.

    Sebbene scorato per veder sfumare il tal modo il suo sogno mondiale, quasi assurdamente ma decisamente coltivato ed accarezzato in quelle poche settimane, all’eroico neozelandese resta la consolazione di essersi a sua volta laureato ormai matematicamente ViceCampione del Mondo, davanti al fin lì sette volte Iridato nella stessa Classe Agostini, e nel suo primo vero anno di impegno completo in tutti i Gp, per di più in sella all’incredibile macchina caparbiamente costruita e sviluppata praticamente da solo.

    Anche se non coronata dal successo finale, il Secondo Posto assoluto davanti a tanti Campioni esperti e consacrati resta comunque un’incredibile, insperata e formidabile impresa, e Kim riceve i complimenti di tutta la stampa Mondiale, che ora lo esaltano anche come pilota, e non solo come visionario e geniale costruttore.

    Ormai resta in calendario l’ormai inutile - tutti i Titoli infatti sono ormai matematicamente assegnati: tra quelli non citati in precedenza, quello della 250 va a Dieter Braun (la cui cruciale vittoria ad Abbazia, dove Lansivuori è volontariamente assente, risulta appunto determinante e decisiva per l’assegnazione dell’Iride) e l’ottavo di litro a Kent Andersson (vedi la mia Monografia “Ricordo di un Campione: Kent Andersson” pubblicata su questo sito il 2 Ottobre 2006), entrambi su Yamaha, mentre il Titolo della 50 tocca a Jan De Vries con la Kreidler – Gp di Spagna a Jarama, in programma solo un mese e mezzo dopo.

    Per colmare questo lungo periodo di pausa mondiale, il Continental Circus dunque si sposta in massa nel Regno Unito, dove si svolgono le classiche gare estive internazionali (non titolate, ma attraenti perchè ricche in premi ed ingaggi) sui corti circuiti inglesi, fra cui quelli di Mallory Park, Brands Hatch e Silverstone.

    Anche Kim ovviamente segue il gruppo assieme all’amico Tingate, e decide di far debuttare la versione maggiorata a 680 cc (cilindrata ottenuta semplicemente allungando la corsa a 63 mm, mantenendo invariato l’alesaggio di 54 mm, ciò ovviamente per impiegare gli stessi pistoni della 500) della sua creatura, concepita apposta per le gare del Trofeo FIM 750, cioè il vero Campionato Mondiale di questa cilindrata che si disputa con la formula Daytona, cioè con moto almeno apparentemente di Derivazione Serie – esattamente come le SBK attuali – che allora comprendevano anche la Yamaha 350 TR-TZ da Gp, a sua volta derivata da una moto stradale, poi bandita dall’anno seguente.

    A Silverstone infatti per il Meeting internazionale dell’11 Agosto si iscrivono anche le stelle MV Agostini e Read nella gara delle 500, mentre a quella delle 750 aderiscono il Campione americano Gary Nixon, Jack Findlay e tutti i più prestigiosi piloti Britannici, tra cui Peter Williams su Norton Monocoque, Tait in sella alla Triumph Trident 750, Smart ed il suo giovane cognato, l’emergente Sheene (autore della pole) entrambi su Suzuki TR 750.

    Newcombe è deciso a ben figurare, anche per spingere commercialmente questa nuova versione della sua genialissima moto, che sembra sulla carta destinata a ripetere il successo della 500. Dopo prove molto promettenti e positive, Kim tuttavia si lamenta con la direzione corsa per la pericolosa presenza di un muro totalmente scoperto situato molto vicino alla velocissima Stowe Corner - che era allora il curvone alla fine del rettilineo d’arrivo – chiedendo che venisse almeno meglio protetto da balle di paglia, ma non viene minimamente ascoltato.

    Rassegnato, decide di partire ugualmente, e lo fa a razzo, scattando in testa fin dai primi metri. La maggiorazione di cilindrata ha reso infatti la Koenig 700 strapotente (si parlava di ben oltre 100 CV), ma proprio per questo ancor più difficilmente governabile.

    Dopo pochi giri al comando del gruppo, infatti, Kim perde il controllo della moto e fatalmente esce di pista proprio in corrispondenza della curva citata. Rivedendo più volte il filmato della sua caduta, mi sono convinto che questa possa essere stata causata SOLO DA UN GRIPPAGGIO, non certo da un errore di guida.

    Infatti Kim cade improvvisamente mentre effettua un cambio di inclinazione proprio in corrispondenza della Stowe Corner, un istante dopo che il retrotreno della sua moto avesse un improvviso sussulto, effettuando un piccolo salto, esattamente come se la sua ruota posteriore si bloccasse istantaneamente, come appunto può accadere unicamente per un grippaggio, pericolo sempre in agguato in un due tempi da competizione.

    Purtroppo Kim, pur espertissimo duetempista, per qualche ragione non tira la frizione in tempo. Quindi la VERA CAUSA dell’incidente è senza dubbio UN GRIPPAGGIO: visti il comportamento della sua Koenig e la dinamica della caduta NON può esservi per essa alcun’altra ragione – ve lo dice chi per tutta la vita ha corso sui due tempi – anche perchè in pista non si vedono assolutamente ostacoli di sorta, e Kim cade da solo.

    Qualora si volesse escludere questa causa, del resto così classicamente, direi canonicamente evidentissima nel filmato, la caduta appare assolutamente inspiegabile. Un evento quindi assolutamente sfortunato, anche per il fatto che la Koenig NON fosse affatto, cosa piuttosto rara, una moto prona a simili pericolosi bloccaggi, a differenza di tantissime altre macchine a due tempi dell’epoca.

    E’ però da considerare come la versione di 700cc fosse nuovissima ed alla sua prima uscita, dunque decisamente ancora allo stadio sperimentale, e per questo stesso motivo molto più probabilmente soggetta a possibili rotture.

    Nel tremendo urto contro il maledetto muro scoperto (quelle poche balle di paglia da lui così insistentemente richieste, di sicuro gli avrebbero salvato la vita!) il Campione Neozelandese perde il casco e viene raccolto in condizioni ormai disperate. Morirà tre giorni dopo, ad appena 29 anni, senza aver mai ripreso conoscenza. E’ il 14 Agosto 1973.

    Kim se ne va pertanto nella Gloria, lasciando la moglie Janeen (che putroppo a sua volta è mancata prematuramente nel 2006) ed un figlio di quattro anni, Mark, cresciuto incredibilmente indentico al padre, che una volta ho incontrato alle rievocazioni dei Gloriosi Circuiti del passato, in sella alla Koenig gialla e nera del padre, ed indossando la sua stessa, gloriosa vecchia tuta dagli stessi colori.

    Vederli assieme è davvero impressionante (per quanto Mark, esattamente come i figli di Pasolini ed Hailwood che parimenti frequentano simili Vintage Racer Shows, NON abbia assolutamente ereditato neppure una microscopica briciola della passione motociclistica e tanto meno della Classe del genitore) proprio per la perfetta somiglianza fisica, e fa davvero pensare che per qualche misteriosa magia il tempo non sia passato, e che Kim sia ancora tra noi.

    Per la cronaca, quella triste gara delle 750 di Silverstone viene vinta da Smart su Findlay, Dodds e Sheene, tutti tranne il penultimo su Suzuki TR 750 Tre Cilindri.

    La promettente Koenig 700 viene sostanzialmente abbandonata nello sviluppo e riesce a vincere solo una gara per mano del francese Christian Leon in occasione del Trofeo del Milione a Magny Cours nel 75.

    Quanto alla gloriosa 500, i piloti citati in precedenza ed altri cercano di ripetere le gesta di Newcombe, fallendo però miseramente. Il miglior piazzamento post 73 nella Classe Regina è infatti costituito dal quarto posto di Ernst Hiller nel Gp di Germania nel 74, caratterizzato da un boicottaggio quasi generale dei piloti per questioni di sicurezza, seguito per importanza da un quinto di Lahfeld al Gp d’Austria nel 75.

    E’ evidente come SOLO il Grande Kim sapesse davvero pilotarla, e portarla anche oltre il limite stesso delle sue possibilità, esattamente come sta accedendo attualmente per Stoner, unico pilota capace di portare realmente la osticissima ed idiosincratica Ducati GP7-GP8 al limite estremo delle sue potenzialità.

    La Koenig 500 putroppo sostanzialmente muore assieme al genio visionario che nonostante indicibili difficoltà riesce caparbiamente a portarla al successo, a dispetto delle critiche feroci ed ironiche dei suoi iniziali detrattori, che non potevano davvero capacitarsi che una moto da Gp mossa da un umile motore marino potesse neppure essere concepita, figurarsi dimostrarsi competitiva! La produzione delle moto complete da Gp, stante anche l’improvvisa scomparsa di Dieter Koenig in un incidente aereo, viene sospesa nel 76. Quella dei motori sciolti a configurazione motociclistica continua invece per qualche tempo ancora, soprattutto per i sidecaristi.

    Proprio in quest’ultima categoria, il tanto vagheggiato e quasi sfiorato sogno Mondiale di Kim nella Classe 500 è però destinato ad avverarsi REALMENTE: infatti, la coppia tedesca Steinhausen-Huber riesce a vincere la Corona Iridata per ben DUE volte consecutive, nel 75 e 76, con un tre ruote Busch mosso dal quadricilindrico Koenig. Questo, ad ulteriore conferma delle pionieristiche e geniali intuizioni di Newcombe.

    La Koenig detiene anche il record di aver motorizzato il primo sidecar a due tempi in assoluto che abbia vinto un Gp Mondiale, quello di Germania nel 74 con la coppia Schwarzel-Kleis.

    E’ molto interessante sottolineare che la geniale, inedita ed originalissima architettura di base della Koenig 500 abbia direttamente ispirato il progetto della fantomatica MV Agusta 500 Boxer, la moto che nelle speranze degli appassionati avrebbe dovuto risollevare le sorti della Casa di Cascina Costa nel 1976/77, e che invece per lo sfacelo economico ed organizzativo della sezione motociclistica della gloriosissima Marca lombarda (detentrice a tutt’oggi di ben 75 Allori Mondiali tra Piloti e Costruttori) non vide MAI putroppo la luce.

    Furono costruiti solo un telaio ed un motore, anche se a tutt’oggi non è chiaro se quest’ultimo fosse effettivamente funzionante, o solo un modello vuoto internamente.

    Comunque sia, il progetto questa misteriosa moto, di cui non risulta sia stato MAI costruito neppure un esemplare completo, ricalcava in pieno l’architettura tecnica della creatura di Newcombe, avendo appunto il motore 4 cilindri boxer, cioè a cilindri contrapposti, raffreddato a liquido, montato orizzontalmente ed in senso longitudinale, esattamente come nella Koenig. Le uniche ovvie differenze stavano nel fatto che l’unità MV fosse a quattro tempi – e non a due come in quella tedesca a disco rotante – ed avesse quattro carburatori (contro i due della quadricilindrica teutonica), chiaramente essendo bialbero 16 valvole.

    Il progetto tecnico era firmato dal giovane ingegner Bocchi, approdato in MV Agusta solo nel 75 e proveniente direttamente dalla Techno di F1. Teoricamente questo motore, in cui il progettista riponeva una fiducia incrollabile ma che a prima vista non offriva alcun reale vantaggio rispetto all’ultima versione della MV 500 4 cilindri a schema classico che vinse con Read I Titoli Piloti sia nel 73 e nel 74 – se non l’abbassamento del baricentro, peraltro mai un problema nelle moto di Cascina Costa – avrebbe dovuto avere circa 100 CV alla ruota (ad oltre 16 mila giri), cioè ancor meno di quanto già raggiunto in potenza dal citato modello precedente al massimo del suo sviluppo nel 1975/76.

    Attualmente il collezionista americano Iannucci, che a suo tempo comprò tutto quel poco che fu realizzato in MV del progetto di questo modello, sembra stia tentando di costruire per la prima volta la moto completa. Auguri Robert!

    Così finisce la breve ma luminosissima carriera di un uomo ed un pilota forse temerario, ma generoso, tenace e coraggiosissimo, che inseguendo il proprio assurdo e donchisciottesco sogno, in sella ad un’incredibile cavalcatura, frutto del proprio stesso Genio, riusci nell’impresa di battere il Grande e finora invitto Giacomo Agostini.

    Se pure non riuscì ad arrivare al Successo Finale già in quello stesso tragico 1973, ciò accadde solo per sfortuna (soprattutto per la caduta all’ultimo giro a Brno) e non certo per sua mancanza di Classe.

    Anzi! Avendolo visto correre dal vivo – oltre che in tutti i filmati d’epoca tutt’ora esistenti su di lui – al contrario posso testimoniare come Kim fosse davvero un grande pilota, dallo stile classico e purissimo, eppur grintoso e deciso al tempo stesso, cosa indispensabile pilotando una moto dall’handling sempre molto precario – nonostante i continui affinamenti – e ben poco incline ad assecondarlo.

    Quell’anno poteva essere solo l’inizio di una ancor più brillante carriera: Kim aveva tracciato una strada geniale e solitaria – attraversando e vincendo mostruose difficoltà umane, tecniche e finanziarie – che molto probabilmente lo avrebbe portato ad ancora più prestigiosi traguardi, se solo avesse avuto il tempo di provare a conseguirli.

    Recentemente, qualcuno in Patria si è finalmente deciso a ricordare degnamente questa atipica ma gloriosissima figura di Campione, dedicandogli un libro ancora in gestazione (scritto dal mio amico e collega Tim Hanna) e soprattutto un film-documentario – basato essenzialmente sui footage ad 8 mm girati all’epoca dalla stessa Janeen Newcombe – intitolato “Love, Speed and Loss” e diretto nel 2005 da Justin Pemberton. E’ disponibile in DVD ed acquistabile in internet, per chi lo volesse vedere.

    La storia di questo film è interessante e complessa, in quanto il progetto originario era dello stesso Hanna, cui fu letteralmente scippato illegalmente dalla casa di produzione.

    Dopo una lunga causa legale, peraltro vinta, Tim è ora intenzionato a rifarlo integralmente, in quanto da lui giudicato in modo totalmente negativo.

    Ho chiesto al mio caro amico Gianni Perrone, grande pilota del passato ed ora grandissimo scrittore e giornalista di cose di moto, un ricordo personale del suo amico e collega Kim, nonche della sua incredibile moto. Lascio la parola a Lui.

    “Kim Newcombe era un mio caro amico, davvero una bravissima persona, cordiale e simpatico: tra noi c’erano un’ottima amicizia e stima reciproca. Come pilota era davvero molto bravo, di sicuro il migliore di noi privati assieme a Findlay, forse non eccelso come Agostini o Saarinen.

    Riguardo alla Koenig 500, io stavo per comprarla ai bei tempi: era davvero un fulmine di guerra, credo ancora più veloce della MV di Agostini. Me ne resi conto a Monza, mi ricordo, l’anno della morte di Renzo e Jarno, quando nelle prove Newcombe passava il mio Kawasaki H1R con 50 Km/h di differenza; al chè gli chiesi di comprarne una, ma Kim mi disse che la sua aveva un telaio fatto a sua misura (era più o meno alto come me, 1,90) così che mi promise che quando sarebbe tornato a Berlino alla fine della stagione avrebbe chiesto a Koenig di vendermi la sua moto ad un prezzo speciale, poichè lui ne avrebbe avuto una nuova per la stagione successiva.

    Purtroppo la sua morte a Silverstone vanificò il progetto. La moto non la provai mai in pista. Quella che mi avrebbe dato lui comunque era diversa da quella allora in vendita, ricordo che aveva un geniale dispositivo col quale in curva, usando un pedale, posto dietro a quello del freno, si potevano allungare gli scarichi, per aver una migliore potenza ai bassi regimi; uscendo dalla curva e rilasciando il pedale, apposite molle facevano accorciare di nuovo i tubi di scarico!

    La Koenig era un missile, però difficile da mantenere: bisognava scaricare l’acqua appena finita di usare, perchè le fusioni del blocco motore erano rozze ed il liquido di raffreddamento penetrava nel motore. Poi per cambiare le candele nei cilindri posteriori bisognava togliere addirittura il motore dal telaio, ed infine il cambio, Schaftleitner usato per le monocilindriche inglesi, si rompeva spesso con la gran potenza (pressochè doppia rispetto alle Norton Manx e Matchless G50, n.d.A.) della pluricilindrica teutonica.

    La tenuta di strada non posso saperla, perchè non ho mai provato la moto di persona, penso però che fosse più o meno simile alle altre moto dell’epoca.

    Circa la personalità di Kim, ricordo un episodio. Una sera a Modena andammo a cena insieme con le famiglie in trattoria ed al ritorno scoprimmo che il solerte custode del circuito aveva chiuso il cancello del parcheggio; invano fu chiamarlo. Noi avevamo le roulottes dentro ed eravamo muniti di famiglie. Non sapevamo come fare per rientrare e dormire, ma Kim, atletico, scavalcò il muro e ritornò portando le bombole per saldare ed un cannello da taglio, così che asportò con perizia tutta la serratura. Attrezzarsi o ritirarsi, disse alla fine del lavoro”.

    Come fu detto per i valorosi combattenti Italiani ad El Alamein, anche per questo Grande, caparbio e sfortunato Campione possiamo ben dire che Mancò la fortuna, non certo il Valore.

    Quindi, Onore e Gloria eterni a Te, geniale e generoso Kim Newcombe, che ora riposi nel Giardino degli Immortali del Motociclismo.

    Scritto il 14 Agosto 2008.

    In chiusura di questa monografia dedicata ad un Grande Campione scomparso tanto tempo fa, voglio ricordarne un altro, anche lui a me caro, quel Baldassarre Monti che tenne alto il nome della Ducati (ed in seguito, di Honda e Yamaha) nella giovane SBK delle prime edizioni, e recentissimamente scomparso in un inopinato, banale e maledetto incidente stradale, proprio come accaduto a Mike The Bike Hailwood e Norifumi Abe.

    Addio grintoso e veloce “Sarre”, non sarai dimenticato.

    DONOVAN

    Foto: Google.it, Motorcycling Australia, Ozebook.com