Michelle Duff racconta Mike: un Eroe del Continental Circus – Parte 2

Seconda parte della Intervista in esclusiva Mondiale a Michelle Ann Duff, nuovo nome del Grande Mike Alan Duff, celebre pilota anni 6' del Continental Circus

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    mike duff IOM TT 1965 ramsey

    Mike Duff, Yamaha RD56, Lightweight IOM TT 1965 Ramsey

    Continua l’intervista in ASSOLUTA ESCLUSIVA MONDIALE con Michelle Alan Duff (vedi Prima Parte)

    Per introdurre adeguatamente la discussione tecnica seguente, ritengo opportuno tratteggiare brevemente le caratteristiche delle principali moto da GP prese in esame in questa Seconda Parte, così come anche nella Prima.

    La mitica Yamaha RD56, 250 bicilindrica parallela frontemarcia, due tempi a dischi rotanti, raffreddata ad aria, a 7 marce, fu introdotta del 1963 creando subito grande sensazione per la notevole potenza (45 CV) e per la straordinaria velocità (circa 230 Km/h) superiore a quella della Honda RC164, 4 tempi 4 cilindri che aveva vinto il Titolo Iridato del 62 con Jim Redman, bissandolo a fatica nella successiva stagione 63 dopo una furibonda lotta con la “Monocilindrica più veloce del mondo” ovvero l’incredibile Moto Morini bialbero 4 tempi di Provini, che pure era parecchio più lenta (di almeno 12-13 Km/h) della pluricilindrica nipponica.

    Le perfezionate versioni successive videro questa semplice, leggera ma efficace bicilindrica a due tempi diventare ancor più affidabile, potente (fino a 56 CV) e veloce (fino a 247 Km/h) ed aggiudicarsi ben DUE Titoli Mondiali Piloti consecutivi nel 64 e 65 con Phil Read, grazie anche al determinante aiuto del suo velocissimo Team mate Mike Duff.

    Per dare solo un idea della tremenda difficoltà nel pilotare questo bolide, basti pensare che la potenza saltava fuori improvvisa solo a 9000 giri (il motore, totalmente vuoto sotto questo regime, poteva restare inferiormente questa soglia – pena lo spegnimento o per lo meno l’imbrattamento sicuro delle candele, cui seguiva comunque il forzato ritiro – solo allo start) per farsi furiosa a 10000 ed esaurirsi altrettanto bruscamente a 11000, rendendo necessari una concentrazione enorme del pilota ed un incredibile lavorìo del cambio per mantenerla in coppia.

    Per esempio, Mike calcolava che in un intero GP al Mountain IOM TT, per oltre due ore e circa 226 miglia di percorrenza, occorresse per tutta la gara addirittura una cambiata OGNI 3 (sic) SECONDI!

    Il cambio, per fortuna, in questa moto si rivelò perfetto, veloce ed indistruttibile.

    La Yamaha RA97, 125 bicilindrica parallela frontemarcia, due tempi a dischi rotanti, fu introdotta nel 64 con una potenza iniziale di 28 CV e 8 marce, per assumere quasi subito il raffreddamento a liquido passando a 30 e poi a oltre 34 CV a 14000 giri, con 9 marce ed una velocità max di 218-220 Km/h. La moto era piccola, veloce, maneggevole e potenzialmente vincente, ma le sue proverbiali inaffidabilità e fragilità la minarono alla base impedendole velleità iridate, pur vantando alcuni prestigiosi successi parziali.

    Per citare la stessa Michelle: “sembrava sempre sull’orlo dell’autodistruzione. Dopo una percorrenza di circa 100 miglia, praticamente cominciava a disintegrarsi”.

    Inutile dire che tutto quanto detto circa la ridotta power band e le frequentissime cambiate della RD56 si puo ripetere, ulteriormente amplificato, per questo piccolo gioiello, estremamente difficile da pilotare, velocissimo ma troppo delicato. Fu ritirata definitivamente alla fine del 66, soppiantata dalla incredibile RA31 (progettata apposta per surclassare la pur stupefacente Honda RC149 a 5 cilindri e 21000 giri, Iridata nel 66 con Taveri) , poi RA31A, V4 a dischi rotanti, a 10 marce, oltre 40 CV a 17500 giri, Iridata nel 67 e 68 rispettivamente con Ivy e Read.

    Duff fece solo una prova allo IOM TT nel 66 (completando un solo giro di 60,06 – numero ovviamente palindromo, come ogni altra cosa sull’Isola – Km del Mountain prima che si rompesse) col prototipo di questa straordinaria moto – che Angel Nieto definì “più bella di Raquel Welch” – ancora tremendamente inaffidabile, trovandola la più incredibile 125 che avesse mai pilotato, “con una potenza che arrivava come una turbina, ma morbidissima: un sogno”.

    Matchless G50 1962  a

    Matchless G50, 1962

    Le monocilindriche inglesi monoalbero 4 tempi Matchless G50 di 500 cc e la sorella minore AJS 7R di 350 furono autentici workhorses del Mondiale Velocità fin dal loro apparire, economiche, agili, maneggevoli, facili da preparare e mantenere nonchè sufficentemente veloci da risultare sempre competitive pur nel corso di moltissimi anni, cogliendo alcuni piazzamenti prestigiosi (ad esempio il secondo posto assoluto nel Mondiale Piloti Classe 500 del 68 con il Grande Jack Findlay, appunto su Matchless G50 McIntyre Special), soppiantando progressivamente e poi definitivamente le altrettanto mitiche ma meno moderne Norton Manx 500 e 350, altrettanto veloci ed agili ma più costose, problematiche, delicate e ben più difficili da mettere a punto, oltre che non più prodotte già a partire dal 59-60.

    La favolosa Yamaha RD05, 250 2 tempi raffreddata a liquido, V4 longituginale a dischi rotanti e due alberi motore, 8 marce, fu sicuramente la GP più sofisticata, esotica e complicata MAI costruita dell’Epoca Classica, assieme alle Honda 6 cilindri RC166 e RC174.

    Esordì già nel 66, con gravi problemi di affidabilità e tenuta di strada (“aveva la maneggevolezza di un vecchio letto d’ottone” ricorda Michelle).

    Divenne una moto imbattibile nella versione più perfezionata RD05A del 68, oltre 70CV a 14500 giri e 272 Km/h, ma il confronto iniziale con la altrettanto mitica RC166 a 6 cilindri – meno veloce in assoluto, ma quell’anno ben più maneggevole ed agile – di Mike Hailwood nel 67 la vide alfine soccombere, pur finendo Phil Read a pari punti con Mike the Bike, che però giustamente prevalse per una Vittoria in più (5 contro 4).

    La controprova però non si ebbe mai, in quanto la Honda si ritirò improvvisamente alla fine di quell’anno, o meglio, alla immediata vigilia della stagione 68, appiedando a tradimento Hailwood, che – disgustato dal comportamento ingannatore della Honda, che lo illuse fino all’ultimo, lasciandolo definitivamente a piedi, e pagandolo poi perchè non corresse per la concorrenza (ormai comunque completa, senza più moto competitive disponibili) – quindi abbandonò a quel punto le moto dandosi alla F1, lasciando la RD05A unica protagonista nel 68 di una lotta fratricida tra Read e Ivy, cui era stato dalla Casa destinato il Titolo delle 250, dopo che Bill aveva lealmente aiutato il team mate a vincere il Titolo delle 125 (che Ivy aveva vinto l’anno prima) con la RA31A, splendida versione V4 125 e scaled down della RD05A.

    Read vigliaccamente in 250 tradì gli ordini di scuderia, che pure lo avevano avvantaggiato nella ottavo di litro: i due ingaggiarono una lotta furibonda, amara e mortale, finendo incredibilmente a pari punti, pari Vittorie E pure uguali piazzamenti!

    Il Titolo fu assegnato dopo molte polemiche (un caso simile non si era MAI verificato prima) a Read per il migliore (ovvero minore) tempo complessivo, nelle gare ritenute valide per il punteggio (ricordiamo sempre la famosa Regola degli Scarti).

    Purtroppo la Yamaha, disgustata ed amareggiata per il comportamento di Read (che fu licenziato in tronco, con disprezzo dalla Casa), decise proprio in seguito a ciò, alla fine del 68, di ritirarsi definitivamente a sua volta, rinunciando in tal modo ad altri due sicuri Titoli nel 69 (quello della 250 quell’anno andò invece – dopo una epica lotta risoltasi solo all’ultima gara ad Abbazia con la Yamaha TD2 privata di Kent Andersson e la Ossa di Santiago Herrero – alla Benelli 4 cilindri 4 tempi di Kel Carruthers), l’utimo anno possibile per la V4, che sarebbe stata comunque messa insorabimente fuori legge la stagione ancora successiva dalla assurda decisione della FIM di limitare a due i cilindri nella Classi 125 e 250 a partire dal 1970, inaugurando di fatto l’assurdo, assoluto ed incostrastato predominio in queste classi delle 2 tempi, che sarebbe durato poi per ben 40 anni!

    Yamaha RD56 1965

    Yamaha RD56 1965 (disegno)

    D: La tua Yamaha FZR 600 del 1991, che hai or ora menzionato, è ormai famosa in tutto il mondo, essendo la protagonista di un piccolo delizioso libro che hai scritto, destinato ai bambini (ma gustoso per chiunque, garantito), ed intitolato Serial Number 6218 (Numero di Serie 6218), che è il reale numero – ovvero, gli ultimi 4 – del telaio della tua moto!

    Essendo stata un brillante Pilota Ufficiale Yamaha, puoi dirci cosa rappresentava questa Casa per Te allora, e cosa significa ancora adesso?

    M: Yamaha è stata il mio primo coinvolgimento con un Team Ufficiale che fosse assolutamente deciso a vincere.

    Fui subito impressionato da questo modo di pensare e del loro risoluto desiderio di Vittoria, ma come ogni altra Casa che investiva fiumi di denaro nei loro prodotti, volevano dei risultati.

    Se fossi stato incapace di ottenerli per loro, avrebbero trovato qualcun altro che lo avrebbe fatto, come è del tutto logico.

    Io comunque sono stata sempre leale a questo Marchio, a differenza di tanti piloti che nella loro carriera hanno firmato contratti per correre con varie Case.

    Devo proprio avere un tatuaggio nascosto da qualche parte del mio corpo col nome di questa Casa: ho sempre avuto un particolare orgoglio nel correre per la Yamaha, ed anche nel possedere prodotti di questo Brand.

    Inoltre, posso dire come producano cose davvero egregie, non solo in campo Motociclistico, ma anche in molti altri, dello Sport e non, come strumenti musicali, imbarcazioni, articoli sportivi, solo per citare qualcosa della produzione corrente di questo Gigante industriale.

    D: Parlando di moto da corsa, quali di esse hai preferito sopra tutte, tra le tante Yamaha, Norton, AJS, Matchless, Paton, Aermacchi, MZ, Bultaco (oltre a diverse altre) che hai pilotato?

    Quale, in ogni Classe, preferivi, e si adattava meglio al tuo stile?

    M: Ovviamente ho avuto le mie moto favorite, ma per ragioni sempre diverse, dettate dal tempo meteorologico, dal quel dato circuito ed anche dallo stato di forma e di umore del momento.

    La moto che comunque ho preferito sopra a tutte in assoluto è la piccola Yamaha RA97, 125 bicilindrica a due tempi, raffreddata prima ad aria, poi ad acqua.

    Era veloce, maneggevole, con una gran tenuta di strada, ma anche delicata ed assai fragile se non pilotata con le dovute cautele.

    Era proprio la sua vulnerabilità che in parte mi attirava, ma era anche molto divertente da pilotare. Di tutte le moto con cui io abbia corso, questa è stata probabilmente la cavalcatura con cui avrei potuto avvicinarmi di più a vincere un Titolo Mondiale.

    Nel 1965, dopo il Dutch TT ad Assen – che vinsi, proprio con questa motina – ero ben piazzato nella classifica Mondiale della Classe 125, e dissi alla Yamaha che, SE mi avessero dato una RA97 a disposizione per il resto del Campionato, avrei vinto il Titolo Iridato per loro.

    Quelli della Yamaha però rifiutarono, asserendo che la moto richiedeva troppo lavoro per mantenerla competitiva, che era troppo fragile.

    Michelle Duff IOM TT RA 97 2007

    Michelle Duff, Yamaha RA97, IOM TT Lap of Honour 2007

    La AJS 7R monocilindrica 350 monoalbero ha un posto assolutamente speciale nel mio cuore: anch’essa era molto divertente da guidare.

    Ci sono arrivato terzo assoluto da privato nel Mondiale del 64, ma senza la Regola degli Scarti sarei stato ViceCampione del Mondo, perchè totalizzai più punti di Bruce Beale in sella ad una Honda ufficiale (e sperimentale, la Casa la ricavò dal famoso modello stradale CB77 di 305 cc, il cui motore fu copiato pedissequamente ed anche esteticamente dalla Laverda per realizzare il suo bicilindrico di 650, raddoppiandone solo la cilindrata, n.d.A.) bicilindrica.

    Ovviamente, in piste ultraveloci come Spa e Monza, le più lente RA97 o AJS 7R erano un po troppo tranquille per essere davvero veloci nelle curve. In questi circuiti, la RD56, con la sua velocità max – nella sua ultima versione – di 247 Km/h, era assai più adatta, e molto più divertente, proprio per la sua velocità, quasi incredibile all’epoca (esordì nel 63 e corse per 4 stagioni piene, fino alla fine del 66, aggiudicandosi i Titoli Iridati del 64 e 65) per una bicilindrica 250.

    Quindi, puoi ben vedere come la soddisfazione ed il gusto di pilotare moto così diverse tra loro siano condizionati e dettati da vari fattori.

    D: Hai pilotato la prima, problematica versione di quella che molti considerano la più eccitante moto da corsa di Tutti I Tempi, ovvero la Yamaha RD05, V4 due tempi a dischi rotanti, raffreddata ad acqua, con due alberi motore..

    So che hai un cattivo ricordo di questa meraviglia, dato che ha causato il peggior infortunio della tua carriera, capitatoti provando e sgrossando il prototipo alla fine del 65 in Giappone.

    Com’era pilotare questo mostro sibilante?

    M: La RD05 è stata la sola moto che io abbia pilotato che avesse………..troppa potenza.

    Con ogni altra moto con cui ho corso, scollavo letteralmente la gomma dalla manopola del gas nel vano tentativo di ottenere più velocità e potenza, ma con quella bestia, spesso mi sono trovata a desiderarne…….di meno.

    Ovvero, potrei dire che ne aveva troppa per la sua terribile, precaria tenuta di strada. In un telaio moderno, tutti quei cavalli sarebbero facilmente controllabili.

    La moto nella sua prima versione era larga, con una potenza che arrivava tutta assieme come una valanga, terribilmente ostica da pilotare, e totalmente imprevedibile nelle sue reazioni.

    Pur a totale parità di condizioni, non si comportava mai due volte nello stesso modo.

    Il suo baricentro era così alto che cadeva facilmente come un sasso all’interno delle curve lente.

    Nella sua ultima versione del 68, la RD05A era però diventata un’arma letale, perfetta: una moto completamente diversa dal prototipo.

    La Yamaha fu in grado di rendere più stretto il motore di parecchio, quasi otto centimetri, il che permise di collocarlo molto più in basso nel telaio, abbassando il baricentro (la cui eccessiva altezza era il tallone d’Achille della prima versione), rendendo inoltre il motore più affidabile e quindi rendendola di fatto una super moto.

    Il risultato è stato probabilmente la più sofisticata, complessa, esotica ed eccitante moto da corsa mai costruita fino a quel momento. Nelle prima versione del 66, I meccanici posizionavano fino a 20 kg di piombo ancorati dentro al fondo della carenatura per abbassare il centro di gravità, e renderla cosi semi-guidabile………..:)

    D: Cosa ci puoi dire della magnifica RD56?

    Sembravi letteralmente nato su questa moto, vedendo come sapevi guidarla in modo cosi meraviglioso e perfetto, senza alcuno sforzo apparente.

    La prima gara della tua vita su di essa, nel 1964, è stata un ottimo quinto posto ad Assen, e la seconda una clamorosa Vittoria a Spa, nettamente il circuito Più Veloce del Mondo.

    L’anno dopo sei sempre andato a Podio in TUTTE le corse in calendario, con un altra Vittoria in Finlandia e una marea (5, più 3 terzi!) di secondi posti, finendo il Campionato nella stessa posizione -ovvero da ViceCampione del Mondo – assoluta dietro al tuo team mate Read, sbaragliando per il secondo anno consecutivo la Honda ed il pluriIridato (6 Titoli Iridati) Jim Redman.

    Era davvero una degna avversaria – dopo aver surclassato la Honda RC164 a quattro cilindri – delle formidabili RC165 e RC166 a sei cilindri? O tu e Read foste spesso migliori piloti rispetto al grande Redman?

    M: Quando la RD56 fece il suo debutto nel 63 con Fumio Ito, stupì tutti per la sua velocità, quando fu cronometrata alla Highlander speed trap dello IOM TT (che poi non è neanche il punto più veloce del tracciato!) a 141 miglia all’ora, ovvero, per quella prima versione, circa 230 Km/h. La Honda 4 cilindri era di 8-9 Km/h più lenta.

    Fu la RD56 che indusse la Casa dell’Ala Dorata a incaricare in tutta fretta Irimajiri di progettare a tempo di record la 250 6 cilindri, ovvero la RC165, per competere degnamente contro di noi.

    La RC165 e la successiva RC166 erano più veloci della nostra bicilindrica, ma non poi di molto, appena 5-6 km/h, cosa che a sua volta costrinse comunque la Yamaha a progettare e scherare la formidabile RD05 V4, che al suo meglio nella successiva versione A con i suoi 70 CV poteva superare i 270, e nella prima versione pur sempre i 265.

    Le Honda a 6 cilindri, cosi come la piccola Yamaha RA97, erano comunque moto problematiche, delicate e fragili, che richiedevamo moltissima attenzione per farle rendere al meglio. In particolare, la prima versione della Honda 250 6 cilindri, ovvero la RC165, si dimostrò decisamente inaffidabile.

    mike Duff yamaha RD56 250

    Mike Duff, Yamaha RD56, 1964

    D: A proposito, nell’ambito della Squadra Ufficiale Yamaha, pensi che il tuo aiuto a Read (contro Redman e la Honda) sia stato determinante per la conquista dei suoi Titoli Mondiali Piloti del 64 e 65?

    Io credo assolutamente di si: ad esempio, nel 65 i tuoi 5 secondi posti (oltre ai 3 terzi posti e alla tua Vittoria in Finlandia, in totale sei SEMPRE andata a Podio quell’anno!) hanno tenuto lontano Redman dai punti pesanti necessari per la conquista del Titolo.

    M: E’ sempre difficile rispondere a questa domanda, che mi è stata rivolta tante volte in passato.

    Nel 1964 Read per vincere il Titolo doveva impedire a Redman di vincere a Monza. Così, chiese alla Squadra di darmi la sua personale moto di scorta (lui la pensava più veloce della mia, in realtà le RD56 Ufficiali erano assolutamente uguali), nel caso avesse problemi meccanici durante la corsa, in modo che almeno io potessi togliere il primo posto a Jim, che proprio a Monza corse per la prima volta con la RC165 a 6 cilindri (più veloce della nostra RD56), portandola al debutto iridato.

    Read vinse la gara ed io fui secondo, con Redman solo terzo. SE però Phil avesse davvero avuto problemi, in tal caso la mia presenza sarebbe stata determinante, in quanto avrei tolto all’alfiere Honda la Vittoria. Siccome Read vinse, possiamo concludere che il mio secondo posto in Italia non sia stato decisivo.

    Nel 1965 invece, a Brno, per il GP della Cecoslovacchia, Read alla vigilia della gara era in testa al Campionato.

    Io e lui eravamo assieme all’ultimo giro della corsa, circa 30 secondi davanti a Redman. Sapevo dai giri precedenti che avrei potuto prendere la scia a Read presentandomi così davanti a lui all’ultima curva per essere poi comodo primo al traguardo, .

    Sapendo però che la Vittoria gli era necessaria per assicurarsi il Titolo, scelsi di rallentare per assicurare il successo finale in Campionato alla Yamaha.

    Onestamente, alla fine dei giochi Read vinse il Titolo con un margine tale da rendere non necessario il mio sacrificio a Brno, in quanto aritmeticamente non sarebbe cambiato nulla se avessi vinto invece che arrivare in seconda posizione.

    Questo però è risultato evidente solo alla fine del Campionato, grazie anche ad un infortunio di Redman nella fase decisiva della stagione.

    D: Abbiamo già parlato del tuo amore per la piccola 125 bicilindrica RA97, problematica, fragile e non certo facile da pilotare con le sue nove marce per circa 218 Km/h ed oltre 34 CV.

    SE fosse stata affidabile, ci avresti davvero potuto vincere il Titolo Piloti?

    M: Si, date affidabilità e disponibilità – purtroppo mancate entrambe – credo che avrei potuto vincere il Titolo Piloti Classe 125 del 1965 con questa piccola grande moto.

    Basta vedere i risultati delle due sole corse che potei disputare quell’anno con la RA97: terzo posto allo IOM TT e Vittoria ad Assen.

    Con una media così, avrei vinto il Mondiale.

    D: Hai avuto (esattamente come l’altro mio amico Gianni Perrone) una lunghissima storia d’amore, durata tutta la tua carriera sportiva, con la monocilindrica monoalbero 4 tempi Matchless G50. Se dovessi salvare solo UNA moto da corsa, sarebbe questa?

    O non piuttosto la praticamente identica AJS 7R 350, ovvero la sua sorella minore (entrambe erano gioielli della AMC), con cui ti sei piazzato Terzo assoluto da poverissimo privato – alle spalle di Redman e Beale con le Honda Ufficiali, mentre fosti Quarto assoluto sia in 250 (pur disputando solo 4 gare!) con la RD56 che in 500 con la G50, tutto in una sola stagione! – nel Mondiale Classe 350 del 1964?

    M: Anche se queste due sono praticamente la stessa identica moto, solo con cilindrata diversa (e con entrambe ho vinto tanto), credo che in assoluto salverei la AJS 7R sulla Matchless G50, ma la scelta sarebbe sofferta.

    A parte l’essere la più bella moto da corsa del Mondo ai suoi tempi, la 7R era più competitiva nella sua Classe rispetto alla G50 nella 500.

    Tu sai bene che pure Mike Hailwood, quando gareggiava con le monocilindriche, corse con la 7R in 350, ma preferì la Norton Manx in 500.

    Yamaha RD05A, Ferry Brouwer copy

    Yamaha RD05A, replica esatta costruita da Ferry Brouwer, 78 CV (8 più dell’originale), oltre 280 Km/h

    D: Hai scritto quello che considero di gran lunga il più bel libro esistente al mondo (acquistabile al sito http://www.michelle-duff.ca) sul romantico, nomadico, favoloso ed ormai perduto Continental Circus, il mitico mondo bohemien dei piloti privati – mio zio, che ha corso anche contro di te, era uno di loro – del Motomondiale degli anni 60, attraverso tutta Europa, meraviglioso e terribile insieme, intitolato Make Haste, Slowly, The Mike Duff Story.

    Il titolo suona Corri, lentamente, ovvero Affrettati, con calma.

    Questo titolo, prima di tutto, sembra decisamente un paradosso, almeno per un corridore.

    Come mai lo hai scelto?

    M: Sedevo sulla nave che mi portava per la prima volta all’Isola di Man.

    Ero a prua cercando di cogliere la mia prima visione della mitica isola, quando qualcuno si sedette accanto a me.

    Mi voltai per salutarlo e mi trovai di fronte Bob McIntyre, il mio assoluto Eroe Motociclistico.

    Ero stupefatto dalla sola idea che che un pilota del suo calibro potesse scegliere di sedere accanto a me, e parlarmi.

    Dopo un pò mi chiese se quella fosse la mia prima visita all’Isola, e quando risposi affermativamente, mi disse proprio “Ah, Make Haste, Slowly, laddie” ovvero “ah, allora corri, ma lentamente, ragazzo”

    Capii in seguito il significato di questa frase, scherzosa, enigmatica e sibillina insieme.

    Voleva dire che, prima di rischiare la vita su un percorso terribile come quello, lungo oltre 60 km, tutto da imparare metro per metro a memoria per non lasciarci subito la pelle, avrei dovuto avere la calma e la necessaria lentezza di memorizzarlo interamente, onde evitare guai seri, come mi resi conto ben presto.

    Un compito assolutamente impossibile da svolgere in un solo anno. Io ce ne misi tre, ovvero dovetti aspettare il 1962 per essere davvero competitivo allo IOM TT, arrivando quinto allo Junior con la AJS 7R, mentre l’anno dopo fui quarto nel Senior con la Matchless G50, e sesto allo Junior.

    Quando rilessi il manoscritto di quello che poi divenne il mio libro, questa frase mi balenò subito alla mente come titolo ideale.

    Non solo è appropriato per un libro sulla Velocità, ma costituisce pure un tributo alla memoria di Bob McIntyre, il mitico Scozzese Volante, uno dei Più Grandi Piloti della Storia.

    D: Perchè decidesti di mettere per iscritto la Storia di te stesso come Pilota, di narrare la tua notevole carriera in pista? Quali ragioni ti hanno spinto? Nostalgia, in primo luogo?

    M: Volevo mettere su carta le mie memorie di gara prima che fossero dimenticate. Scrissi gli appunti che poi diventarono il libro poco tempo dopo il mio ritiro dalle competizioni, in tal modo ebbi modo di registrare gli avvenimenti ancora davvero freschi nella mia memoria.

    La mia idea originale era quella di scrivere quello che avevo fatto nelle corse e poi lasciare il manoscritto negli archivi di famiglia, in modo che poi qualche futuro appartenente alla famiglia potesse leggerle, e ricordare così questo lontano parente che aveva corso in moto nei GP mondiali.

    Tuttavia diverse persone, a cui feci leggere il manoscritto, mi dissero che dovevo assolutamente pubblicare le mie memorie in un libro, incoraggiandomi in ogni modo a farlo. L’editore Vic Willoughby in particolare fu adamantino sul fatto che la mia storia dovesse diventare un libro.

    Cosi feci.

    D: Non mi è mai capitato di leggere un libro di sport così ben scritto.

    Per me, non solo hai avuto in dono un grandissimo talento innato come motociclista, ma pure come scrittrice. Infatti, ci hai detto di essere adesso sostanzialmente una scrittrice a tempo pieno, nonchè editrice di te stessa. Quando hai realizzato di avere questo secondo talento naturale?

    M: Ho sempre pensato di poter scrivere ragionevolmente bene, ma quando leggo il libro di qualche grande scrittore, mi rendo conto di cosa mi manca per essere considerata tale, ma visto che continuo a scrivere, sto cercando di migliorare costantemente.

    Chissà, forse un giorno diventerò una scrittrice famosa……..

    mike duff Yamaha TD2 68

    Mike Duff, Yamaha TR2 prototipo, 1968

    D: Make Haste, Slowly non è solo un libro sul motociclismo agonistico. Secondo me, è anche uno splendido libro sulla Vita in generale, che parla dei trionfi e dei fallimenti, delusioni e ricompense, le gioie e i dolori della vita di tutti i giorni, e di tutti noi.

    Tende infatti ad andare oltre mitiche moto, famosi circuiti, piloti leggendari o lotte furibonde in pista. E’ un libro sui caratteri umani diversi, sui veri personaggi dietro a tutto questo, gli attori di questo film incredibilmente veloce, e spesso fatale.

    E’ anche un libro di filosofia.

    Sei d’accordo?

    M: Grazie per le belle parole su Make Haste, Slowly.

    Sono d’accordo sul fatto che io abbia riversato molte emozioni nel mio libro, qualche cosa che decisamente manca in molte altre autobiografie di argomento motociclistico.

    Questo è un problema comune in molti uomini, la loro incapacità ad esprimere le loro emozioni ed a mettere a nudo i loro veri sentimenti. Più di un editore mi ha detto che è proprio questo che molti apprezzano nel mio modo di scrivere: i lettori capiscono e sono partecipi dei i miei autentici sentimenti.

    D: Cos’era in realtà il mitico Continental Circus – che anch’io ho potuto osservare dall’interno, prima che si dissolvesse, seguendo da bambino mio zio corridore – e cosa ha significato per te?

    Era davvero questa grande famiglia felice, come tanti tendono a dipingerlo? Rimpiangi quelle perdute, irripetibili stagioni di corse sempre in giro per l’Europa?

    M: Come tutti, ho dei rimpianti per il passato, ma in generale devo dire che, se dovessi cominciare da capo, rifarei quasi tutto, cambiando ben poco. Adesso, ogni giorno mi capita di pensare spesso a quei momenti, ed ovviamente al Continental Circus.

    Sì, era una grande famiglia, unita e solidale.

    Ormai quel periodo è Storia, ed è un vero peccato.

    A quel tempo, negli anni Sessanta, chiunque poteva comprarsi – o addirittura costruirsi da solo – una moto da corsa con pochi soldi, iscriversi alle gare ed avere una esperienza diretta dei GP Iridati.

    Oggi non è più possibile, ed è proprio questo il punto, ciò che manca veramente.

    Correre nel Motomondiale adesso è un affare riservato a pochissimi, ed è davvero una vergogna. Finiti da decenni sono quei bei tempi, in cui un pilota qualsiasi, uno come me, arrivava in Europa da chissà dove, con pochissimi soldi per affrontare un’intera stagione di gare.

    Inoltre, tanti splendidi circuiti di quei tempi non esistono più, e non parlo certo solo delle piste – quasi tutte stradali – in cui si correva il Mondiale.

    Infatti, in quegli anni, un pilota poteva disputare anche 35-40 gare internazionali a stagione, di cui solo una dozzina o meno erano GP Iridati.

    D: (Domanda nuovissima aggiunta nel Gennaio 2012)

    A questo proposito, cosa ne pensi della nuova trovata di Ezpeleta, ovvero le nuove CRT, mezze SBK, mezze prototipi (nel telaio), destinate a competere nella prossima stagione MotoGp?

    Sono davvero una valida soluzione per abbattere i costi mantenendo lo spettacolo?

    Non rischiano di essere invece una regressione, una negazione del vero spirito delle corse fatto di ricerca d’avanguardia in tutto, e quindi di prototipi puri? Non credi che possano essere alla prova dei fatti anche molto pericolose, mischiate ai veri prototipi, decisamente più veloci?

    Inoltre, questa terribile confusione tra prototipi e moto SBK, non potrebbe portare alla morte della WSBK?

    Mike Duff harewood cb750

    Mike Duff, Honda CB750 corsa prototipo, record (tutt’ora imbattuto) del circuito di Harewood, 1968

    M: Circa le CRT, non sono molto aggiornata su questa nuova tipologia di moto.

    Di sicuro posso dire come la MotoGp sia stata fino ad ora decisamente troppo costosa.

    Nel 1961 andai in Inghilterra portando con me 2000 sterline, e ci comprai una Matchless G50 nuova, con cui iniziai la mia carriera nelle corse.

    Appena due mesi dopo risparmiai tanto da comprarmi la AJS 7R, anche quella nuova di fabbrica. I piloti di oggi non possono certamente più farlo, ovvero mettersi a correre completamente in privato senza inviti od uno sponsor, inaugurando una carriera dal niente con così pochi soldi.

    Ho sempre detto come sia una vergogna che un pilota con vere doti di abilità e con moto come erano le mie, ovvero realmente da corsa, ma fatte in piccola serie ed in fondo economiche, non possano più provare a competere nel GP iridati. Fino al 2011 la MotoGp è stata riservata solo ad una ristrettissima elite di 25-30 piloti (a seconda delle stagioni), e questo è stato assolutamente un peccato.

    Circa la pericolosità e la supposta lentezza di queste nuove CRT, posso dire come anche le moto dei privati negli anni 60 fossero pateticamente lente se comparate con quelle Ufficiali di quel tempo – molto di più di quanto certamente saranno le CRT se confrontate con le moderne MotoGp prototipi – ma la loro presenza nelle corse risultava comunque gradita e spettacolare per il pubblico, che si divertiva ad assistere ai sorpassi. Adesso in MotoGp non ce ne sono praticamente più, e le gare stanno diventando noiose.

    Sono quindi favorevole a qualsiasi cosa che dia la possibilità ad un privato – o comunque ad un team non ricco – di avere una chance di dimostrare la sua abilità nei Gp Mondiali.

    Fino ad ora, costava almeno 5 milioni di dollari a stagione schierare una autentica MotoGp. Chi mai, salvo le Case, poteva permetterselo? Parlo di una cifra simile per il leasing di un anno, non per acquistarla.

    In Usa nei primi anni 60 c’era una curiosa regola dell’AMA, magari troppo democratica, secondo cui le moto vincitori del GP degli Stati Uniti dovessero obbligatoriamente essere messe in vendita subito dopo la corsa, e quindi comprate da chiunque ad un dato prezzo di mercato.

    Ovviamente le Case stesse, non volendo perdere costosissimi prototipi per cui avevano tanto lavorato, cercavano subito di ricomprarle, ma non sempre ci riuscivano.

    Questo è uno dei motivi per cui grandi Case come Honda, MV ed altre hanno sempre disertato il GP Iridato statunitense, per la paura che le loro moto cadessero in mani sbagliate, almeno fino all’abolizione (credo nel 64) della regola stessa.

    Una norma simile esisteva però anche per le gare dell’AMA nazionali, non Iridate.

    Magari questo era troppo, ma dava la precisa idea che le moto da corsa dovessero essere comunque alla portata dell’appassionato qualunque.

    Non vedo pericoli di eccessiva confusione per le Classi, almeno per ora.

    Non so se ho risposto esaurientemente alla tua domanda, comunque……

    D: Correre negli anni 60 voleva dire che quasi ad ogni singola gara, dai Gp Iridati fino alle corse minori, qualche compagno poteva morire in pista, come un quasi atteso, ovvio caduto su un campo di battaglia.

    Com’era correre in quelle terribili condizioni di assoluta insicurezza? Com’era gareggiare in quegli epici giorni, sapendo che la tua vita era rischio ogni singolo metro, correndo nei circuiti stradali, costituiti da strade pubbliche scivolosissime anche da asciutte, tra case, guardrails affilati come lame, alberi, marciapiedi, tombini, cordoli, gradini, foglie morte, eccetera?

    M: A quei tempi gli incidenti capitavano sempre agli altri. Questo bisognava pensare, altrimenti non saremmo mai neppure scesi in pista.

    Si, ovviamente era decisamente pericoloso, molto più di adesso, ma non abbiamo mai conosciuto niente di meglio. Ci sono volute un sacco di decisioni drastiche ed una valanga di morti per fare tutti quei cambiamenti che vediamo oggi, e che tutti danno per scontati.

    AJS 7R, 1962

    AJS 7R “Boy Racer”, 1962

    D: Tu vai ancora in moto per le strade pubbliche.

    Io penso che, di questi tempi, girare in moto su strade aperte al traffico sia di gran lunga più pericoloso che correre con un mezzo da competizione in un circuito.

    Sei d’accordo?

    Quali sono i consigli che in merito alla sicurezza puoi darci, dall’alto della tua incomparabile esperienza?

    M: Si, andare in moto su strade pubbliche è oggi infinitamente più pericoloso che correre in pista, ma va anche detto come la moto sia veloce solo quanto voglia farla andare chi ruota la manopola del gas.

    Il vero problema oggigiorno è la mancanza d’esperienza del motociclista medio, unita alla fantastica velocità che possono raggiungere le moto moderne.

    Tanti motociclisti, di questi tempi, accelerando per esempio attraverso un incrocio, mentalmente credono di essere in quel luogo, mentre non si rendono conto come, proprio fisicamente, siano già almeno 250 metri oltre.

    Tantissimi non riescono minimamente a controllare le prestazioni delle moto di oggi.

    Una Yamaha R1, o R6, o una Honda CBR, o una Kawasaki ZX oppure una Suzuki GSX-R, hanno prestazioni tali da far impallidire qualunque moto abbia corso negli anni 60, e molti motociclisti non sanno padroneggiare neppure il 25% di tutti quei cavalli.

    D: Cosa diresti ai motociclisti in erba, quelli che vorrebbero diventare i Campioni di domani? Che consigli ti sentiresti di dare loro?

    Secondo te, è una buona cosa che i giovanissimi inizino a correre in età così precoce?

    Cosa ne pensi delle gare che vedono correre i bambini, iniziando dalle minimoto? Qui in Italia, i ragazzini cominciano a correre nelle categorie minimoto all’età addirittura di 6-7 anni, nelle piste da kart……..

    M: Direi loro……Make Haste, Slowly, di affrettarsi con calma, e poi gli spiegherei cosa voglia dire rallentare, stare calmi per imparare ad essere fluidi e consistenti prima che apprendano ad andare sempre più veloci.

    Come ho già detto, essere veloci una volta o due può essere facile, il difficile è esserlo sempre, ovvero con continuità.

    , credo che sia bene che i bambini siano coinvolti nel motociclismo già a quell’età.

    D: Cosa, in ultima analisi, rende il Motociclismo agonistico, il nostro Sport, così incredibilmente eccitante?

    Hai parlato della assoluta Grandezza (Magnitude) di una vita spesa nei GP Iridati.

    Sono d’accordo con te, ma negli anni 60, la fama in questo Sport riguardava solo i veri entusiasti di questa disciplina.

    Oggi invece, la MotoGp è conosciuta praticamente da tutti, è diventata un fenomeno globale e planetario. E’ solo merito dei mass media?

    O la qualità delle gare di oggi è realmente migliore, e più eccitante di quella di una volta?

    M: Assolutamente no, credo che lo spettacolo in pista negli anni 60 non fosse assolutamente inferiore all’attuale, anzi! In quegli anni hanno corso quasi tutti i Migliori Piloti di Tutti i Tempi, questo è pacifico, e su mezzi che comparati a quelli attuali risultano estremamente difficili da pilotare, il tutto in condizioni spesso davvero estreme per pericolosità e spettacolarità, con velocità medie in pista addirittura superiori a quelle attuali pur su una quasi totalità di circuiti stradali!

    Il Motociclismo a livello Iridato è sempre stato il più eccitante tra tutti gli Sport motoristici, e se oggi è ben più popolare rispetto ai miei tempi, ciò si deve unicamente alla televisione, che ha portato questo eccitante spettacolo alle masse.

    E’ anche vero che al giorno d’oggi la qualità complessiva dei corridori si è alzata, ovvero adesso ci sono, in percentuale, più piloti vicino al top rispetto ad una volta.

    Adesso è più facile imparare a correre, con le enormi possibilità odierne, anche di spostamento in giro per il Mondo, e con tutti i media attuali a disposizione, le analisi tecniche computerizzate, la telemetria, mentre una volta, per imparare davvero a farlo, occorreva per forza andare in Inghilterra, a farsi le ossa nei famosissimi circuiti corti Inglesi, davvero la mecca del Motociclismo, come feci io provenendo dal Canada.

    In quel tempo, l’Inghilterra era davvero la Scuola Mondiale della guida veloce, il posto ideale dove i giovani piloti andavano per imparare davvero a correre veloci con relativa sicurezza.

    D: Tutta la tua storia personale, non solo la carriera motociclistica Iridata con tutti i relativi successi, è davvero unica e straordinaria.

    Dopo aver lasciato definitivamente le corse alla fine del 67, ti sei dedicata impavidamente ad altri sports, come quelli subacquei, al salto con gli sci, all’aviazione sportiva (quest’ultima passione ci accomuna).

    Oltre vent’anni fa (ricordando che l’intervista è del 2006, esattamente 28 adesso, N.d.A.), nel 1984, dopo un non certo facile, tumultuoso periodo di travaglio interiore, e dopo due mogli e tre figli, hai consegnato alla Storia Motociclistica mondiale il glorioso Mike Alan Duff per cambiare completamente vita, diventando Michelle Ann.

    Per me, questo è vero Coraggio, molto di più che correre a 260 Km/h in pista.

    Ti ammiro moltissimo proprio per avere avuto questi grandi Coraggio e forza di volontà, non solo come Grande e storico Pilota nei circuiti di tutto il mondo, ma anche come semplice cittadino, ovvero nella tua vita personale.

    Vuoi parlarci brevemente di questo tuo passo?

    Michelle Duff Yamaha 1991 FZR 600

    Michelle Ann Duff, Yamaha FZR 600 “6218″

    M: Anche se ancora mi confonde un po parlarne, non considero poi molto coraggioso quello che ho fatto.

    Per me si è semplicemente trattato di una mossa assolutamente necessaria alla mia stessa sopravvivenza.

    Avevo solo due scelte, fare questo cambiamento, oppure finire lì la mia vita.

    Proprio per sopravvivere, scelsi il cambiamento.

    L’immagine che suggerisco a riguardo, è l’aver portato per tutta la mia vita le scarpe al contrario, solo perche questo fu il modo in cui mia madre mi disse di indossarle.

    Potevo camminare e correre lo stesso, giocare come qualsiasi altro, ed apparire come una persona normale.

    Ma un giorno, ho finalmente indossato le scarpe nel modo giusto, e che differenza ho provato!

    Da allora per me tutto è andato a posto, e mi sento una persona completa.

    Un’altra immagine, che credo renda bene l’idea e che ho descritto anche nel mio libro, è questa: ad un certo punto della mia vita mi sono trovata esattamente come su una moto senza freni lanciata a folle velocità verso un precipizio.

    Avevo solo due scelte, buttarmi a terra subito, oppure cadere nel vuoto assieme ad essa.

    Scelsi di buttarmi, salvandomi la vita, ed eccomi ancora qui.

    Dunque non fu tanto coraggio, quanto piuttosto puro istinto di conservazione.

    D: (Domanda aggiunta alla fine del 2008, N.d.A.) Per finire questa bellissima chiacchierata, dicci qualcosa sul tuo passato coinvolgimento delle prestigiose rievocazioni internazionali dei gloriosi circuiti storici del passato, che ci hanno più volte visti dividere la pista in varie parti d’Europa su splendide moto da GP d’Epoca, per lo più appunto sibilanti Yamaha.

    Io penso fermamente che mostrare e pilotare queste meravigliose macchine da corsa del passato sia non solo bello ed istruttivo, ma pure molto spettacolare ed appassionante sia per noi piloti che per gli spettatori.

    Anche se hai finito con queste importanti manifestazioni dopo il tuo malaugurato incidente di Spa del 2008, cosa puoi dirci a riguardo?

    M: Sono d’accordo con te che preservare e mostrare il passato sia molto importante.

    Il Passato e la Storia sono parte integrante di cosa, e di dove, siamo noi adesso.

    Con le meravigliose moto da corsa Honda, Yamaha, Suzuki degli anni 60, non avevi la sofisticazione di oggi, e allo stesso tempo ne avevi di più, proprio perchè, fino alla fine del 69, non c’era alcuna limitazione al numero dei cilindri.

    L’esaperazione tecnica e la sfida ininterrotta tra le Case portò quindi alla creazione delle più incredibili, sofisticate e complicate macchine che mai abbiano percorso le piste e le strade del Mondiale Velocità, come le favolose Yamaha RD56, RD05A e RA31, o le Honda RC149, RC166 e RC174.

    Inoltre c’era il duello tecnico bellissimo ed infinito tra 2 (Yamaha, Suzuki, MZ) e 4 (MV, Honda) tempi, allora pressochè alla pari come potenza, possibilità e sviluppo, prima che il 2 tempi prendesse logicamente il sopravvento all’inizio degli anni 70, indubbiamente favorito anche dalla scriteriata decisione della FIM di limitare pesantemente il numero dei cilindri a partire dalla stagione 1970.

    Aver potuto di nuovo cavalcare questi gloriosi capolavori tecnici mi ha fatto rivivere i miei passati momenti di Gloria, qualcosa che niente e nessuno poptra mai cancellare.

    Qui in Canada il Motociclismo non interessa al pubblico.

    So di avere fatto molto di buono nella mia carriera sportiva (3 Vittorie e ben 24 Podi Iridati, un Secondo ed un Quarto posto assoluto in Classe 250, poi un Terzo posto in 350 ed un Quarto assoluti in 500, entrambi da privato e nello stesso anno, inoltre un prestigioso Terzo alla 200 Miglia di Daytona, per non parlare di decine di Vittorie in grandi corse Internazionali, solo per citare qualche risultato, N.d.A.) e il fatto che qui nella mia stessa Patria non lo apprezzi nessuno, e che il nostro Sport non sia minimamente considerato, mi rende un pò depressa.

    Per me, tornare ogni anno in Europa per cavalcare di nuovo i miei vecchi bolidi da corsa era importante, mi faceva capire e toccare con mano quanto sia stato grande il contributo che i Piloti della mia Epoca abbiano dato al progresso ed alla Storia di questo Sport.

    Ho rivissuto, anche assieme a te, momenti indimenticabili allo IOM TT Lap of Honour, a Spa, ad Assen, alla Solitude, al vecchio Sachsenring stradale, a Schotten, solo per fare qualche esempio.

    Tu che ci vai ancora, fa attenzione. Spero di rivederti presto almeno come spettatrice, a qualche glorioso circuito del passato.

    Saluti, a presto

    Michelle

    GRAZIE INFINITE, cara Michelle, per questa intervista illuminante, profonda, quasi commovente.

    Spero anch’io di rivederti presto a qualche glorioso circuito del passato, in Europa o altrove, per parlare ancora di eroiche gesta degli Dei dell’Epoca d’Oro del nostro Sport, e delle nostre storiche moto da GP.

    Mike Duff AJS Porcupine

    Mike Duff, AJS 500 Porcupine (Iridata 1949), Mike Hailwood Appreciation Day 1982

    Grazie ancora, per tutto quello che hai fatto nel Motociclismo, e per le tue sagge parole.

    Che Dio ti benedica.

    DONOVAN