MotoGp Qatar 2014: disastro Lorenzo, trionfo Marquez

Prima prova della MotoGp a Losail in Qatar, dove Marquez vince facilmente dopo la caduta di Lorenzo dopo pochi metri

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    Marc Marquez

    La prima puntata di questa nuovissima e parzialmente inedita Saga MotoGp 2014, andata in scena ancora una volta in notturna qui dallo splendido e medio-veloce circuito di Losail, ha visto alla fine il facile successo di un Marquez brillante e sicuro delle sua possibilità – dopo la clamorosa autoeliminazione del suo unico vero rivale Lorenzo, inopinatamente caduto per proprio errore dopo pochi metri dalla partenza – nonostante sia ancora dolorante e convalescente dalla recente frattura al perone (rimediata facendo imprudentemente del fuoristrada) che gli ha fatto saltare quasi tutti i tests invernali.

    La grande novità della stagione, ovvero l’introduzione della nuova sub-classe Open (con tutto il complesso regolamento che la riguarda) ha in verità portato una ventata di aria nuova nella Classe, MA non ha assolutamente influito sulla vera sostanza delle cose, ovvero sulle prime posizioni finali (cioè in soldoni, il Podio) come qualcuno pensava o sperava visti recenti tests e le prove della vigilia.

    Perchè nulla cambi occorre che tutto cambi, diceva saggiamente il Principe di Salina.

    Lo stesso potremmo dire del quadro generale della MotoGp 2014, a giudicare dalla prima attesissima prova della Stagione.

    Allora, cosa è successo qua?

    Cose in parte già viste l’anno scorso, esattamente 12 mesi fa – specie per quanto riguarda il Podio, caduta stupida di Lorenzo a parte – e cose decisamente nuove circa il resto, un quadro secondario inedito prodotto dai nuovi regolamenti che hanno affossato definitivamente le tanto deprecate CRT (meno male) ed introdotto le velocissime moto classe Open, già ad un ottimo livello di competitività, proiettate alla ribalta non solo dalle loro straordinarie prestazioni, ma anche e soprattutto dalla clamorosa decisione della Squadra Ducati Ufficiale di aderirvi, attratta più che dai molti vantaggi (tre litri di benzina in più, 12 motori invece che 5 sigillati, esclusiva gomma morbida posteriore), dalla decisiva possibilità di continuare a sviluppare il motore: importantissima, cruciale e vitale esigenza a Borgo Panigale, dove devono ricostruire praticamente da zero tutta la moto essendo ora solo ad un decimo del lavoro, visto che la moto attuale rappresenta solo un pallido miglioramento della fallimentare GP13.

    Grandi vantaggi, certo, quelli di cui godono le Open (in attesa che, nel 2016, tutta la MotoGp diventi tale!), ma è un fatto che le moto sul Podio siano sempre e solo quelle Works, ovvero le autentiche Motogp Ufficiali prototipi al 100%, ormai ridotte a solo quattro in tutto: ne manca una anche al quarto posto (che sarebbe spettato a Dani) solo per la deprecabile caduta di Lorenzo. Il tutto, su una pista medio-veloce che notoriamente richiede molta potenza (e dunque molta benzina) alle moto, segno questo che i vantaggi maggiori restino tutto sommato ancora dalla parte delle (ormai, ripeto, solo una sparuta minoranza: appena 4) autentiche Works bikes.

    Le cose già viste l’anno scorso sono l’estemporaneo secondo posto dell’ex pilota (ed abbiamo visto tutti COME sia andato il resto del Campionato……..:) ed il suo duello con Marquez, stavolta clamorosamente perso, visto che l’asso spagnolo (non più all’esordio assoluto nella Classe come 12 mesi fa) ha giocato con lui come il gatto col topo piantandolo poi facilmente in asso quando, alla fine del penultimo giro, ha deciso di impegnarsi davvero, abbandonando la sua furba tattica attendista nonostante i dolorosi postumi del recente infortunio alla gamba che lo ha costretto a forzare troppo il lavoro delle braccia per compensare la mancanza di forza negli arti inferiori, il tutto su una moto sì potente, ma che qui non si è mai trovata bene. Lo si è visto chiaramente anche oggi, con la sua RC213V che ballava e scivolava da tutte le parti mentre la M1 Ufficiale correva come su un binario!

    LaPresse

    Qui la Yamaha del resto è sempre andata assai meglio, vedere il doppio trionfo assoluto dell’anno scorso per credere. Marc è stato però il solo a montare una gomma hard posteriore, scelta alla fine rivelatasi probabilmente utile, ma sostanzialmente ininfluente per il suo successo.

    Anche l’esasperante passività di Pedrosa, semplcemente letargico esattamente come lo scorso anno, è un classico Deja Vu: Dani, sempre fin troppo prudente (anche per le tante scivolate che hano tolto di mezzo grandi protagonisti della corsa) per tutta la gara, è finito fortunoso terzo per puro caso in una pista che peraltro detesta, grazie soprattutto alle tante cadute (di cui ha beneficiato pure l’ex pilota, naturalmente: Marquez non ne aveva bisogno, lui si, eccome) davanti a lui. Forse ha fatto bene, 16 punti in ottica Campionato non sono affatto da disprezzare, soprattutto visto il precocissimo disastro di Lorenzo.

    La cosa veramente nuova a livello Podio è stata appunto il clamoroso passo falso di Jorge, nervoso per tutto il week end – o meglio, per tutto il periodo invernale! – ma che avrebbe quasi certamente vinto per distacco come l’anno scorso se solo fosse sopravvissuto a quel dannatissimo primo giro caratterizzato da un errore veramente marchiano (causato probabilmente dalla gomma fredda), come del resto ammesso da lui stesso, parlando del proprio come di una castroneria da principiante (junior).

    Nella sfortuna nera, Jorge può consolarsi del fatto che questo inopinato zero gli sia successo subito, con tantissime prove per recuperare, nonchè proprio qui a Losail, una prova d’esordio atipica che notoriamente NON è mai stata probante per il resto del Campionato.

    Essendo ancora di gran lunga il Miglior Pilota in campo – visto che il Geniale Stoner non si decide ANCORA a tornare – il Campione Majorchino certamente può ancora rifarsi e tornare presto al vertice della Classifica, ma deve innanzitutto calmarsi, concentrarsi e soprattutto sperare che la fortuna si decida ad abbandonare il suo rivale catalano (e non sto certo parlando del povero Pedrosa……..:).

    Guardate per esempio quanto sia successo l’anno scorso. Lorenzo qui ha trionfato letteralmente, rifilando un’autentica eternita al team mate, eppure nel proseguo della stagione ha avuto talmente tanta sfortuna da rendere vana una quantità di Vittorie (8 contro 6) ben superiore a quella di Marquez, caduto moltissime volte in prova (solo una volta in gara, al Mugello) ma mai con serie conseguenze, nonostante abbia serissimamente rischiato la vita in prova proprio sulla pista toscana, mancando per due metri un muretto cadendo a 340 Km/h in pieno rettilineo. Questo è certo, SE il regolamento premiasse appena un pò meglio la Vittoria, il Titolo 2013 non sarebbe sfuggito al ben più meritevole Jorge!

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    Dietro al Podio, troviamo la prima effettiva sorpresa della Stagione.

    Una sorpresa relativa, visto che la velocissima FTR-Yamaha Open di Aleix Espargarò ha stupito l’ambiente già da qualche tempo, fino alla clamorosa pole virtuale di sabato qui a Losail. Aleix si è comportato benissimo, addirittura sfiorando il Podio già all’esordio qui in Qatar, in una pista medio-veloce in realtà ben poco favorevole alla sua moto, carente in potenza – qui altamente necessaria – rispetto alle autentiche MotoGp Ufficiali, nonostante i 3 litri di benzina in più (che forse non c’erano neppure tutti: nella fretta di ricostruire la moto nella notte dopo i due crashes in prova, il team a corto di pezzi dopo ben due moto distrutte potrebbe (anzi, quasi certamente è così) aver usato giocoforza un serbatoio più piccolo!), dell’anno scorso, da CRT, da soli 22 litri!

    Quindi Aleix potrebbe essere stato rallentato da ben DUE litri di benzina in meno qui in Qatar!

    Figurarsi dunque cosa potra fare la Yamaha Forward Racing dello spagnolo in circuiti più lenti e guidati?

    Per ora………bravissimo Aleix!

    Dietro alla sorprendente FTR-Yamaha troviamo le due Ducati Ufficiali di Dovizioso (positivamente quinto proprio nel giorno del suo ventottesimo compleanno) e Crutchlow, gravemente attardato proprio nel finale da una misteriosa panne: alcuni hanno detto di benzina, ma con 3 litri in più delle vere MotoGp, la cosa appare davvero improbabile, a meno che qualcosa non abbia funzionato nella sua elettronica, favorendo un consumo anomalo.

    La moto attuale è sostanzialmente un pallidissimo aggiornamento della fallimentare GP13, MA avvantaggiata da tutti i privilegi di cui godono le Open. Da qui, la positiva diminuzione del gap sofferto nei confronti del vincitore, appena 12 secondi per Dovi. Segno che, in attesa della moto veramente nuova, la strada scelta dal furbo Gigi Dall’Igna (da sempre, un Vincente: mi chiedo cosa potrebbero fare assieme lui e Preziosi, ingiustamente cacciato quale assurdo capro espiatorio dalla insipiente dirigenza Audi) sia indubbiamente quella giusta!

    Per la Ducati, ripeto, era vitale poter sviluppare assieme alla ciclistica anche il motore, dunque è chiaro come la scelta di Borgo Panigale sia stata in realtà assolutamente obbligata. Forse un autentico assaggio della moto nuova la potremo vedere dopo la pausa estiva. Speriamo!

    Le nuove – e fino alla vigilia di questa gara, abbondantemente deludenti – Honda Open “production racers”, ovvero le RCV1000R di Scott Redding (ottimo il suo esordio – con relativo bottino di punti -nel team Go&Fun Gresini) e di Nicky Hayden (Team Drive M7 Aspar), molto attese al battesimo del fuoco, sono finite rispettivamente settima ed ottava ma beccandosi la bellezza di 32 secondi dal vincitore……… ovvero più o meno come le più veloci CRT dei due anni passati!

    Soprattutto, hanno clamorosamente perso il confronto con la ben più competitiva FTR-Yamaha di Espargaro nell’ambito delle nuove Open. Tutto sommato, in questa pista così veloce rispetto alla desolante media dei lentissimi kartodromi che affliggono praticamente tutto il Campionato, poteva andar loro pure peggio!. Molto probabilmente, al COTA tra un paio di settimane le ritroveremo ancora più indietro………:)

    La corsa ha avuto, come detto prima, tanti validissimi protagonisti assoluti poi purtroppo spariti a causa delle tante cadute, a cominciare dal brillantissimo leader della corsa fino al nono giro, ovvero Stefan Bradl. A suo massimo elogio, si può dire che, dopo la caduta di Lorenzo a pochi secondi dall’avvio della corsa, Stefan abbia sempre condotto le danze finchè sia stato in gara! Semplicemente Grande – quasi come a Laguna Seca 2013, quando eroicamente condusse per buona parte della gara per poi finire ottimo secondo – nonchè sfortunatissimo.

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    Anche Bradley Smith , brillante terzo (mai così in alto in carriera) nelle prove sulla M1 Clienti Tech3, è stato finalmente protagonista di una buona gara, purtroppo conclusasi anzitempo (quando era buon quinto) a circa quattro giri dalla fine per l’ennesima caduta di questa corsa. Insomma, Eroe per buona parte della gara, il pel di carota albionico, troppo abbonato ai clamorosi fallimenti, alla fine è fatalmente tornato a vestire gli usuali panni del Patacca, o meglio, inevitabilmente, di “SeGalattica” Smith tornando a casa con le classiche Pive Nel Sacco. A quando una gara per il verso giusto??

    Contento Poncharal……….:) Il poveretto nello stesso giro ha perso entrambi i suoi riders (Pol Espargarò contemporaneamente ha rotto) rischiando seriamente l’infarto……….:)

    Pure Bautista ha disputato una corsa stratosferica, duellando bravamente con vari protagonisti della gara, finendo però inopinatamente a terra (quando era quarto) a soli due giri dal termine duellando aspramente con Pedrosa per il gradino più basso del Podio! Anche lui ha malamente sprecato una gara superba con un emerito nulla di fatto che lascia inevitabilmente l’amaro in bocca, andando ad ingrossare le fila dei delusi di questa prima prova dell’anno, incasellando il primo zero della stagione.

    Questa Vittoria inaugurale della Stagione 2014 per Marquez (la sua prima da quella di Aragon 2013) è storicamente molto importante per la Honda perchè marca la 250esima nella Classe per la Casa dell’Ala Dorata, la prima in assoluto a raggiungere questo prestigioso traguardo.

    Il primo rider Honda della Storia che vinse al suo esordio (era anche il debutto assoluto della Casa nella Classe) in sella alla mitica Honda RC181 500 4 cilindri, alla prima corsa del 1966 fu Jim Redman – allora con già SEI Titoli Mondiali in carniere, tutti con la Honda, 4 in 350 e 2 in 250 – che per giunta vinse anche la seconda prova della stagione dovendo però addirittura chiudere anzitempo la carriera nella terza gara dell’anno a causa di una drammatica caduta durante la bagnatissima Spa-Francorchamps (dove vinse il giovane Agostini portando all’ultima Vittoria della carriera la vecchia MV Agusta 500 4 cilindri già di Hocking ed Hailwood, che da quel momento in avanti cedette il posto alla nuovissima, geniale e pluriIridata Tre Cilindri voluta dal Genio meccanico del Conte Domenico Agusta) lasciando poi forzatamente il posto in 500 all’Immenso Mike The Bike Hailwood che così ebbe il gravosissimo compito di disputare BEN TRE GARE in ogni GP nello stesso giorno, in 250, 350 (con le 6 cilindri RC166 e RC174) e 500!!

    Intendiamoci, non era certo l’esordio personale di Jim nella Classe 500 (corse tante volte con la Norton Manx 500 da privato, agli inizi della carriera), solo il suo debutto sulla RC181. I due SOLI nella Storia a vincere al loro debutto assoluto nella Classe restano Jarno Saarinen (da Ufficiale) e Massimiliano “Max” Biaggi (addirittura da privato!)

    Come vedete, vincere consecutivamente le prime DUE gare al proprio esordio nella premier Class può portare decisamente sfortuna: lo stesso, anzi ben peggio accadde sette anni più tardi al Grande Flying Finn Jarno Saarinen, che in sella alla parimenti debuttante (e fino ad allora misteriosissima) Yamaha 500 4 cilindri 2 tempi OW19 vinse al suo Esordio Assoluto nella Classe al Paul Ricard, GP di Francia, il 22 Aprile 1973, ripetendosi poi subito sotto la pioggia al Saltzburgring nel GP dell’Austria. Alla terza gara dell’anno ad Hockenheim nel GP della Germania Ovest. gli saltò la catena mentre lottava strenuamente per la Vittoria con Read, mentre la quarta, tragica prova dell’anno della Classe fu tristemente annullata perchè lo stesso asso Finlandese perdette la vita assieme a Renzo Pasolini nella maledetta corsa delle 250, il 20 Maggio 1973 a Monza.

    Jim Redman, Honda RC181 1966 – Foto Archivio Donovan

    A questo proposito, ricordo come sia di prossima pubblicazione la Terza Parte della mia Monografia Storica (già adesso, la Più Completa, Particolareggiata e Lunga MAI edita al MONDO sull’argomento) sulla Tragedia di Monza, dove io e l’amico Borje Jansson (presente in pista nella fatale gara delle 250, fu uno degli otto a cadere quel giorno) riveleremo in PRIMA ASSOLUTA MONDIALE finalmente CHI abbia investito ed ucciso (del tutto fatalmente ed inevitabilmente, si intende) il Grande Jarno “Paroni” Saarinen, risolvendo così una volta per tutte l’Ultimo Grande Mistero di Monza 1973.

    La famigerata “Bronco” (così chiamata per il suo pericolosissimo comportamento, degno di un cavallo selvaggio imbizzarrito!), ovvero la Honda RC181 500 4 cilindri, era in realtà solo una maggiorazione della RC172, l’ultima della serie delle affidabili 350 (le precedenti essendo le RC170 e RC171) a 4 cilindri che avevano vinto dal 1962 al 1965 4 Titoli consecutivi con Redman contro la corrispondente MV Agusta 4 cilindri vecchio tipo di Hailwood (che fino al 65 compreso correva per Cascina Costa) ed il giovanissimo team mate (nel 65) Agostini.

    La Honda qui peccò di presunzione ed invece di maggiorare la nuovissima e vincente RC174 350 (anzi, 297cc) a 6 cilindri del 1966 preferì andare sul sicuro e puntare sulla mera maggiorazione dell’alesaggio della vecchia RC172, 350 4 cilindri, certi che oltre 90 CV all’albero (passati poi a oltre 100 nel 1967, per 280 Km/h) fossero largamente sufficenti a battere la vecchia MV 4 cilindri, pesante, ingombrante e nettamente meno potente (circa 70 CV, passati a 75 nell’ultima fase di sviluppo).

    Invece, la potente Honda aveva il suo tallone d’Achille in un telaio pessimo (che però sulla RC172 non dava problemi, essendo minore la potenza in gioco) e troppo flettente che letteralmente non la faceva stare in strada, condannando il pur Immenso Hailwood (dal 1966 passato alla Honda, pare perchè il Conte Domenico abbia perpetrato l’anno prima dei favoritismi verso il team mate Ago, allora seconda guida MV, riservandogli l’anno prima l’esordio in gara della 350 Tre) a perdere il confronto col giovane e determinatissimo Agostini che nel 66 usò prevalentemente la nuovissima 500 Tre cilindri, nata dalla intuizione geniale del Conte: meno potente ma agilissima, leggera e con un telaio perfetto, con solo 80-85 CV battè per il rotto della Cuffia (un secondo posto in più, i due nel 66 finirono a pari punti E pure pari Vittorie!).

    La Tre cilindri era infatti nata per l’intuizione del dispotico e geniale Conte Domenico Agusta, che ordinò di aggiungere un cilindro alla splendida 250 bicilindrica che aveva vinto Tre Titoli Iridati consecutivi con Ubbiali nel 1958-60 (e che fu ritirata dalle gare quando il Grande Carletto – mio abituale compagno di rievocazioni Storiche – stesso si ritirò nel 1960 a soli 30 anni dopo ben 9 Titoli Iridati) ottenendo una straordinaria tricilindrica 350 (ovviamente bialbero, 4 valvole per cilindro come le precedenti 4 cilindri) che pur battendosi bene contro la RC172 di Redman prima e la RC174 6 cilindri di Hailwood poi, senza batterle, diede origine nel 1966 alla formidabile 500 Tre che sconfisse di misura Hailwood e la RC181 nel biennio 66/67, fino all’improvviso ritiro della delusissima Honda (arrabbiata per la umiliante sconfitta nella massima Classe – ma nel 1966 aveva vinto TUTTE le altre! – e finanziariamente troppo presa dalla Formula 1) alla fine di quell’anno.

    Jarno Saarinen vince al debutto assoluto in Classe 500 su Yamaha OW19, 22 aprile 1973, Paul Ricard, GP di Francia – Foto Archivio Donovan

    La decisione di ritirarsi fu così segreta e vigliaccamente ritardata (in effetti, fu presa alla immediata vigilia della Stagione 1968) da impedire di fatto allo stupefatto ed arrabbiatissimo Hailwood – che almeno, così appiedato a tradimento, fu pagato lo stesso perchè NON corresse comunque per la concorrenza nel 68! – di accasarsi con qualsiasi altra Casa Ufficiale (tutte avevano infatti da tempo già chiuso i contratti) forzandolo di fatto al passaggio alle corse in auto, in F2 e F1 in cui Mike aveva già saltuariamente gareggiato in precedenza nel suo intensissimo biennio 66/77, in cui gareggiò in 500, 350 250, ovvero TRE Classi motociclistiche Iridate nello stesso giorno nonchè in F1, invecchiando visivamente di almeno 10 anni per il tremendo stress accumulato!

    Mike The Bike in questo pazzesco e vorticoso biennio conquistò 4 Titoli Mondiali in 250 e 350 con le invitte RC166 e RC174 6 cilindri progettate dal geniale 24enne Soichiro Irimajiri (lo stesso però della fallimentare NR500 a pistoni ovali, umiliante insuccesso questo che gli costò il posto al Reparto Corse).

    Il Genio di Oxford odiava letteralmente la RC181, e soleva dire, nel biennio citato, “speravo sempre annullassero la gara delle 500″, tanto poco ci teneva a rischiare la ghirba in sella a quella maledetta moto. Invece Redman (che ci vinse due gare su appena tre!) la trovava divertente, sostenendo che, con tutti i suoi difetti, andasse pilotata di forza, come faceva lui, sopperendo in tal modo al telaio assassino (a proposito, Mike provò varie volte a farsi costruire un telaio decente – da Spondon, Seeley, ecc – ma la irritatissima Honda gli proibì sempre formalmente di usare queste ciclistiche a lei estranee in GP Iridati!) che, secondo la definizione del mio amico e collega Alan Cathcart che la provò “pareva avesse una cerniera nel mezzo, tanto fletteva!”

    Dopo la fine del 67 iniziava così per la Honda un lunghissimo esilio dalle Corse che sarebbe continuato (salvo l’estemporaneo ritorno sotto forma della famosa CR750 – derivata dalla rivoluzionaria ed iconica CB750 Four – che vinse rocambolescamente la 200 Miglia di Daytona del 1970 con il Grande Dick Mann) fino al 1979, anno in cui fece la sua comparsa la famigerata e completamente fallimentare NR (la “Never Ready” degli anglosassoni) 500 a pistoni ovali: in sostanza, una V8 mascherata (con i cilindri “fusi” a due a due, diventando così di fatto un V4, ma conservando però le due bielle – otto in tutto come in un vero V8 – per ogni cilindro ovale) che costituì senza alcun dubbio il Più Assoluto e Completo Disastro della Storia delle Corse NON conquistando in ben TRE anni MAI neppure UN miserabile punticino mondiale, quando è noto che anche Marche artigianali assolutamente sconosciute ai più come la Linto e la Sanvenero – guarda caso, entrambe italiane – abbiano non solo conquistato molti punti nella massima Classe, ma pure VINTO dei GP!

    Mike Hailwood, Honda RC181, Senior IOM TT 1967: Mike alla sua più famosa Vittoria (tra le sue otto, in due anni) sulla RC181, ottenuta però grazie alla rottura della catena della MV Tre di Agostini che si trovava in vantaggio alla fine del quarto giro. Mike fu così dispiaciuto che volle assolutamente Mino con lui sul Podio – Foto Archivio Donovan

    Come sappiamo, per il suo Primo sospiratissimo Titolo Mondiale Piloti (dopo quello Costruttori del 1966, di cui però non gli importava affatto) nella massima cilindrata la Honda dovette aspettare ancora molto, infatti fu finalmente conquistato ben 16 lunghissimi anni dopo quel fatidico 1967 da “Fast” Freddie Spencer solo nel 1983, con la NS500 a 3 cilindri a V (uno schema copiato di sana pianta dalle DKW da corsa di decenni prima) a due tempi, vergognosamente cioè secondo il vessillo tecnico della Eterna Rivale Yamaha e che la Honda, da sempre paladina del 4 tempi, aveva perennemente esecrato!

    La prossima prova che si svolgerà il secondo week end di Aprile avrà per teatro il COTA (Circuit Of The Americas), ovvero il nuovissimo, vario ed interessante circuito texano che ha avuto il battesimo del fuoco appena un anno fa, inaugurato dal primo successo in assoluto nella Classe del debuttante Marquez appena alla seconda corsa della carriera in MotoGp. Un’altra pista medio-veloce che a differenza di questa del Qatar pare fatta apposta per le caratteristiche della RC213V, qui protagonista assoluta fin dalle prove di precampionato che di fatto la inaugurarono più di un anno fa.

    Dunque, un’occasione d’oro per il giovane alfiere Honda per allungare ulteriormente in Classifica – team mate permettendo – mentre Lorenzo dovra correre forzatamente in difesa non solo per le caratteristiche intrinsiche del tracciato poco adatto alla sua cavalcatura, ma anche perchè acutamente consapevole che un eventuale secondo passo falso avrebbe come quasi sicuro risultato l’addio definitivo al Titolo iridato, già ora di fatto compromesso. L’anno scorso Jorge fu costretto ad arrivare staccato terzo (oltre 3 secondi) dietro alla coppia HRC che vendicò subito l’umiliazione di Losail dove fu costretta dal trionfo Yamaha ad accontentarsi del terzo e quarto posto.

    Dunque, non c’è problema a pronosticare qui facilmente un nuovo, doppio successo Honda (con Marquez ovviamente primo), vista la pista assolutamente favorevole alla RC213V, a meno che, rischiando già il tutto per tutto, Lorenzo non tenti l’impresa anche sul terreno a lui meno favorevole. Non glielo consiglio certo, ma Jorge è talmente bravo – certamente, vista la perdurante assenza del Geniale Stoner (A PROPOSITO, e non è un pesce d’Aprile, pare che CASEY possa essere presente nel paddock ad Austin………..Vi dice niente, questo? A me, SI……….:), il Miglior Pilota sulla piazza – da poter riuscire a sovvertire ogni pronostico.

    D’altra parte, le sue attuali condizioni fisiche e soprattutto psicologiche non paiono tali da facilitargli un eventuale successo in Texas. Dovrà stare dunque davvero attentissimo, perchè quel che più conta adesso in prospettiva iridata è togliersi dal fondo della Classifica e cominciare a macinare punti, lanciandosi all’inseguimento dei rivali Marquez (soprattutto) e Pedrosa, mentre un nuovo zero avrebbe conseguenze semplicemente disastrose.

    Mancano ancora ben 17 appuntamenti, ovvero l’intera Stagione, dunque la strada verso Valencia (ed il Titolo) è terribilmente lunga: tante cose – l’anno scorso è successo letteralmente di tutto! – possono ancora accadere. Meglio dunque per l’alfiere Yamaha conservare il sangue freddo e riservare gli ardori per le piste favorevoli che presto arriveranno. Nel 2013 qui ai piedi del Podio giunse uno straordinario Crutchlow che sulla Yamaha Clienti Tech3 precedette nettamente l’altra Honda clienti di Bradl, a sua volta ben davanti alla seconda guida Yamaha Ufficiale che si buscò la sconcertante Eternità di 17 secondi 17 dal vincitore (nonchè ben 13 dal brand mate Cal sulla moto Clienti!)

    LaPresse

    Settimo arrivò il bravo Dovi a 22 secondi da Marc, precedendo di 11 il team mate di allora Hayden, mentre Bautista fu appena nono pur in sella ad una Honda. Obiettivo della Ducati qui – in mancanza di meglio – è almeno dimezzare il distacco di un anno fa, esattamente come successo a Losail. Se poi arrivasse una buona posizione sul traguardo (anche qui come in Qatar: un quinto posto in ottica Campionato non pare affatto male, considerando che Andrea ha subito sfiorato la migliore prestazione dell’anno scorso, ovvero l’eroico quarto posto bagnato di LeMans!) la sua posizione in classifica si farebbe decisamente interessante. Dovi è parso abbastanza soddisfatto nel giorno del suo ventottesimo compleanno e fiducioso per il futuro, perciò speriamo bene…….:)

    Dunque, per quanto detto sopra, fuori dall’area Podio (dove Pedrosa, più che Lorenzo, potrebbe tentare il colpaccio) mi aspetto una grande gara di Bradl, con Smith, Bautista, Dovizioso e Crutchlow sorvegliati speciali assieme naturalmente alla rivelazione Open Aleix Espargarò sulla sorprendente FTR-Yamaha (a proposito, la sua sarà veramente identica a quella di Edwards?).

    Per quanto riguarda le previsioni circa il Titolo, è ancora presto per dirlo, ma è evidente come Marquez – data l’impressionante regolarità sfoggiata lo scorso anno – ci abbia già posto una mezza ipoteca sopra, visto il vantaggio secco di 25 punti su Lorenzo, il SOLO che possa davvero impensierirlo in ottica iridata. L’unico altro candidato (ormai, eternamente deludente, questo è il NONO anno che ci prova!) ce l’ha ovviamente in casa, ma Pedrosa a mio giudizio, sebbene capace di un’ottima regolarità potendo arrivare tranquillamente sempre sul Podio, non pare assolutamente in grado di vincere le gare con la stessa frequenza di Marc (6 Vittorie contro 3 nel 2013).

    Sarà probabilmente la prossima prova texana a chiarire il quadro Iridato (o forse, a complicarlo? Vedremo).

    Quindi, non perdete per nulla al Mondo il sublime spettacolo dei prototipi della MotoGp in programma il secondo week end di Aprile, ed appuntamento certo ed immancabile in Terra Americana (e precisamente Texana) per la seconda prova di questa emozionante, adrenalinica e sempre sorprendente Saga MotoGp 2014 in contemporanea (attenzione!) con la WSBK in programma la stessa domenica ad Aragon Motorland, una delle più belle piste in assoluto del Calendario iridato di entrambe queste Classi.

    Doppio divertimento quindi, bimbi!

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