Pit stop in Formula 1: 8 casi da storia

breve storia dei pit stop in formula 1 attraverso sei casi più eclatanti a partire dal 1957 al 2004

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    Dopo il GP di Singapore siamo ancora a mettere in primo piano i pit stop. Forse non tutti sanno che, quando il campionato del mondo di Formula 1 cominciò nel 1950, la pratica di fermarsi per rifornire o cambiare gomme era un qualcosa di incredibilmente disorganizzato. Solo con il progresso tecnologico anche questo aspetto delle corse è stato affrontato, studiato, perfezionato fino al punto limite di divenire una delle fasi più importanti della corsa

    Dopo avervi sconsigliato di acquistare l’avvitatore del video in alto, ricordiamo che, nella Formula 1 moderna, l’anno della svolta è il 1994 quando vengono reintrodotti i rifornimenti e la sosta al box entra a pieno diritto nell’essenza della corsa. Se questo sia un bene o un male è un argomento di dibattito mai tramontato. Ma non è quello che vogliamo trattare in questo articolo nel quale riportiamo, senza pretesa di esaustività, 8 tra i più famosi pit stop della storia, al fine di ricordare alcuni oramai mitologici errori (tra i quali rientrerà da domani anche quello di Singapore) e compiere una panoramica sulle trasformazioni della disciplina lungo gli oltre 50 anni della F1.

    1957: Juan Manuel Fangio nel GP di Germania

    Nella F1 di oggi, un pit stop lento può far perdere ad un pilota una manciata di secondi. Nel 1957, invece, quando Manuel Fangio fa una sosta con la sua Maserati 250F mentre è in testa al GP di Germania, ci mette 1 minuto e 16 secondi per ripartire. A quei tempi fare una sosta significava spesso perdere la gara piuttosto che vincerla. Al rientro in pista, infatti, è dietro di 48 secondi alle Ferrari di Mike Hawthorn e Peter Collins. Il cinque volte campione del mondo è un fenomeno non per caso e, anziché farsi prendere dal panico, effettua prima un giro d’uscita a rodare le gomme che gli costa altri tre secondi e successivamente inanella una serie incredibile di giri veloci che lo portano a migliorarsi costantemente.

    Sotto la bandiera a scacchi Collins e Hawthorn sono dietro. Per l’argentino è l’ultima vittoria e l’ultimo titolo mondiale. Prima di riprendersi dallo sforzo mentale, ammetterà in seguito Fangio, gli toccò passare due notti senza dormire.

    1982: Riccardo Patrese nel GP d’Austria

    Al contrario di quanto non si pensi, i rifornimenti sono stati ammessi per molti anni ma non hanno mai avuto un’utilità strategica ed il loro utilizzo non si è mai diffuso. Nel 1982 Brabham ha a che fare con degli assetati propulsori BMW turbo e, per ovviare al problema del notevole consumo, pensa di dividere la gara in due stint, caricando quindi soltanto metà del quantitativo di carburante necessario per completare la corsa. Brabham ha pronto il suo piano da molte gare ma i suoi piloti Piquet e Patrese non riescono mai ad arrivare alla metà del GP. In un’occasione il brasiliano è addirittura speronato dal doppiato Eliseo Salazar ed è lì che dà vita alla divernte mini-rissa che tutti noi ricordiamo. L’onore di sperimentare in gara l’invenzione di Brabham tocca a Patrese: sotto l’occhio vigile del team manager Bernie Ecclestone, l’operazione viene correttamente compiuta. Nonostante la scuderia inglese abbia mostrato agli altri team la strada da seguire per migliorare le prestazioni, nessuno la segue e nel 1983 la monoposto disegnata dal tecnico Gordon Murray resta l’unica progettata appositamente con un serbatoio dalla capacità dimezzata. Che Brabham c’aveva visto giusto lo dimostra il titolo vinto quell’anno con Piquet. Dal 1984, però, i rifornimenti vengono vietati.

    1989: Nigel Mansell nel GP del Portogallo

    I rifornimenti vengono vietati soprattutto per motivi di sicurezza. Allora non vi erano limiti di velocità e l’incolumità degli “abitanti” della pit lane era un tema molto delicato. Per quel motivo, ad esempio, non è consentito ai piloti di compiere manovre ed inserire la retromarcia durante la sosta al box.

    Nigel Mansell sembra non conoscere quest’ultima regola quando arrivo lungo alla fermata per il cambio gomme e con assoluta naturalezza compie una manovra in retromarcia per riposizionarsi sulla propria piazzola. Questa mossa gli costa una bandiera nera che, però, il leone d’Inghilterrà dirà di non aver visto tanto era impegnato a battagliare con Ayrton Senna. Quando i due finiscono fuori, quindi, la FIA squalifica Mansell dalla gara seguente.

    1991: Nigel Mansell nel GP del Portogallo

    Ancora Mansell ed ancora GP del Portogallo! Due anni dopo va in scena uno dei più celebri errori al box della storia recente della F1. La famosa “ruota di Mansell” scappa via per essere stata montata in modo approssimativo. Mansell resta fermo in pit lane e, dopo essere fatto ripartire, viene squalificato un’altra volta perché l’operazione di serraggio della ruota è avvenuta in una zona non consentita. Il leone d’Inghilterra butta via 10 punti mondiali che potevano essere decisivi e nel paddock cresce la fama di pasticcioni per gli uomini Williams.

    1993: Riccardo 3Patrese nel GP del Belgio

    Negli anni in cui i rifornimenti erano vietati, i piloti effettuavano i pit stop solo per cambiare le gomme. Adesso la durata di una sosta non è legata a nessuna particolare abilità poiché determinata dal quantitativo di carburante da imbarcare. Allora, invece, più i meccanici erano rapidi nello smontare e rimontare gli pneumatici e meno tempo perdeva il loro pilota. L’ultimo anno prima che siano reintrodotti i rifornimenti, la scuderia Benetton fa registrare l’incredibile recordo di soli 3,2 secondi per un cambio gomme.

    Il pilota che ha beneficiato di questa super-prestazione da parte dei suoi meccanici è Riccardo Patrese in Belgio. Purtroppo non esiste un video che riporta l’evento. Per rendere l’idea della velocità con cui allora si compivano queste operazioni, però, possiamo vedere gli stessi uomini Benetton al lavoro sulla macchina di Michael Schumacher ed altri loro colleghi fare altrettanto in questo video che mostra le prima fasi del GP di quell’anno, compreso il terribile incidente di Alex Zanardi all’eau-rouge durante le prove.

    1994: Jos Verstappen nel GP di Germania

    In tema di pit stop veloci, la Benetton tenta di ripetersi anche nel 1994 con i rifornimenti. La paura del fuoco è una costante e le tante tragedie accorse in quell’anno, soprattutto nel GP di San Marino, portano a vedere le corse con la costante sensazione che un altro dramma sia dietro l’angolo. Viene da pensare il peggio, quindi, quando Jos Verstappen si vede avvolto da una colonna di fuoco alta oltre 20 metri. Tutto ha inizio a causa di alcuni schizzi di benzina che fuoriescono dalla pompa e si incendiano nel contatto con gli incandescenti tubi di scarico. Dopo il fattaccio viene svolta un’indagine e si scopre che la macchina del rifornimento è stata manomessa per aumentarne le prestazioni e, come detto poco sopra, rendere il pit stop ancor più veloce. Dopo quell’episodio vengono prese maggiori precauzioni in tema di sicurezza ma capita ancora di vedere qualche fiammella. Nulla, però, che ricordi il dramma sfiorato ad Hockenheim quell’anno.

    1999: Eddie Irvine nel GP d’Europa

    Se nel 1999 la ruota di Mansell di 18 anni prima è già entrata nella leggenda, al Nurburging fa ingresso nella storia quella di Eddie Irvine. Anche il perfetto box Ferrari guidato da Ross Brawn e Jean Todt è stato capace di tanti errori ed orrori. Un buon modo per mandare al macello la coppia Domenicali-Baldisserri, quindi, è rivedere questo video.

    2004: Michael Schumacher nel GP di Francia

    In certe gare i sorpassi in pista sono praticamente impossibili. I pit stop, quindi, diventano il miglior modo per guadagnare posizioni sui rivali e le strategie assumono importanza via via più rilevanti. In Francia nel 2004 Michael Schumacher sorprende ogni rivale mettendo sul piatto un’inedita quando sbalorditiva strategia a 4 soste. Non era mai successo prima e non succederà neanche dopo che un vincitore effettui così tante soste in una gara disputata in condizioni normali. Ad aiutare il tedesco è la corta pit lane di Magny Cours che riduce al minimo la perdita di tempo durante la percorrenza.