Regolamento tecnico F1 2014, tutti i cambiamenti alle monoposto

Una guida di facile comprensione alle modifiche del regolamento tecnico del mondiale di F1 2014

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    AP/LaPresse

    A meno che non abbiate intenzione di passare il Natale e i mesi che mancano all’avvio del mondiale di Formula 1 2014 studiando su libri di ingegneria, proviamo a riassumere in maniera semplice e comprensibile i cambiamenti al Regolamento tecnico varato dalla Fia.

    Le nuove monoposto saranno profondamente diverse, e non solo per l’adozione dei motori turbo. Aerodinamica, trasmissione, sistemi di recupero dell’energia, freni, le aree interessate dalle modifiche regolamentari sono tante e dovremo far l’abitudine a macchine differenti anche nel look. Le previsioni sotto questo punto di vista non sono delle più rosee, anzi, si prospettano monoposto decisamente brutte, soprattutto all’anteriore.

    Aerodinamica

    Iniziamo dal muso delle nuove macchine. Addio alle soluzioni alte, pensate per convogliare tanta aria sotto la monoposto e incrementare il carico aerodinamico. Il nuovo regolamento porta musetti bassi, con alcuni dettagli nelle dimensioni che potrebbero riservare sorprese.

    L’altezza della parte anteriore del musetto sarà a 18,5 centimetri dal piano di riferimento (contro gli attuali 55 centimetri) e potrà sporgere rispetto al bordo dell’ala tra i 4 e i 20 centimetri. C’è di più, perché la porzione situata 50 millimetri dietro l’estremità del musetto dovrà essere larga 15 centimetri (articolo 15.4.3 Regolamento Tecnico), creando così un muso con una protuberanza decisamente antiestetica. Il telaio, invece, dovrà trovarsi non oltre i 62.5 centimetri di altezza dal piano di riferimento.

    Oltre che per ragioni di sicurezza, l’abbassamento del musetto porterà conseguenze drastiche sull’efficienza aerodinamica e il carico generato dal fondo. L’imposizione di un’altezza massima nel 2012 si era resa necessaria per evitare che i musetti fossero oltre l’altezza delle strutture di protezione ai lati dell’abitacolo, con il risultato del vanity panel 2013 per mitigare l’impatto visivo.

    A cambiare saranno anche gli alettoni anteriori, che dovranno essere ancorati al muso con due supporti verticali. Una delle sfide per i tecnici sarà di riuscire a convogliare la maggior quantità d’aria tra parte inferiore del muso e parte superiore dell’ala, recuperando una frazione di quell’efficienza persa.

    La larghezza dell’alettone si riduce a 165 centimetri, 15 in meno rispetto alle monoposto 2013. Questo consentirà di porre un freno alle rotture nei contatti ravvicinati, così come al taglio delle gomme. Grandi sviluppi possiamo attenderli nella conformazione delle paratie laterali, alla ricerca del miglior modo per ridurre le turbolenze intorno alle ruote anteriori, considerato come gli endplates saranno 75 millimetri più all’interno della gomma.

    Pance a alettoni posteriori

    alette pance

    L’adozione di motori V6 più corti dei V8 da un lato regala maggior spazio nella zona terminale delle fiancate, per un’area una volta chiamata a Coca Cola che dovrebbe tornare a essere piuttosto rastremata: niente scarichi Coanda perché sarà unico il terminale, dovrebbe ricavarsi un’ampia zona libera; dall’altro, gli organi ausiliari come turbocompressore e motogeneratori richiederanno un raffreddamento maggiore. Facilmente si dovranno studiare aperture maggiorate ai lati del cockpit per raffreddare non solo i tradizionali radiatori acqua e olio, ma anche l’intercooler.

    Quanto all’alettone posteriore, si riduce notevolmente la dimensione del profilo principale dell’ala, che fornirà meno carico aerodinamico e andrà a far parte di un complesso che non avrà più il supporto inferiore orizzontale come elemento di sostegno (la cosiddetta beam wing), ma potrebbe ricorrere a un pilone centrale in stile Indycar. L’alternativa per ancorare l’ala è quella di affidarsi alle paratie laterali e collegarle alla monoposto sopra al diffusore.

    Con questo layout sarà anche diverso il ruolo del monkey seat, da sfruttare probabilmente insieme ai gas di scarico che fuoriescono dal condotto. Quest’ultimo dovrà avere un diametro tra i 98 e 134 millimetri, essere collocato entro i 100 millimetri del centro della monoposto (vista in pianta) e con una inclinazione che sia o parallela al piano di riferimento o con verso l’alto di 5°. E’ vietata ogni carenatura oltre la parte terminale dello scarico.

    Peso monoposto 2014

    Le nuove monoposto dovranno pesare almeno 690 kg, con una ripartizione tra anteriore e posteriore che sia almeno di 314:369 kg. Si tratta di un incremento pari a 48 kg rispetto al 2013, con tante polemiche sul peso dei piloti, chiamati a cure dimagranti per recuperare almeno un po’ di quanto viene pagato in ossequio al regolamento.

    Maggior peso, efficienza aerodinamica che si stima peggiore del 15%, gomme Pirelli più conservative, attendiamoci macchine intorno ai 3″ più lente.

    Motore

    motore mercedes v6 turbo f1 2014 ufficiale

    Saranno turbo, sei cilindri e con una cubatura di 1.6 litri. Fin qui, tutto ampiamente conosciuto, oltre al dato di 5 unità per pilota disponibili nel corso della stagione. Passando ai dettagli, il regime di rotazione sarà limitato a 15 mila giri e una potenza di 600 cavalli. Questo è quanto assicureranno stabilmente i propulsori, mentre per 30 secondi ogni giro si potrà contare su 750 cavalli complessivi, grazie a 160 cavalli extra assicurati dall’Ers (Energy Recovery Systems).

    Un altro fattore chiave, che fa temere a gare condotte al risparmio, è quello del carburante, limitato a 100 kg per gara. Vien da pensare ad appuntamenti come il Canada, il gran premio più esigente sul consumo di benzina, e gli scenari possibili. Facile prevedere un gran lavoro sulle mappature motore. Il taglio nei consumi tra 2014 e 2013 sarà nell’ordine del 35%.

    Energy Recovery Systems. Non sarà più solo il Kers a fornire potenza aggiuntiva, recuperata nelle fasi di frenata e restituita direttamente sull’albero motore. Al recupero dell’energia cinetica si aggiunge quello ottenuto indirettamente dai gas di scarico. Questi attivano il turbocompressore e attraverso l’albero della girante la MGU-H produrrà energia da conservare nel pacco batterie, collocato al di sotto del serbatoio. Si potrà impiegare in diversi modi l’energia recuperata dal Motor Generator Unit – Heat: o “metterla da parte” nell’Energy Storage e impiegarla per attivare la MGU-K (il vecchio Kers), oppure restituirla all’albero della girante del turbo per ridurre il ritardo di risposta ai bassi giri, il noto turbo-lag.

    Accanto alla MGU-H abbiamo accennato alla Motor Generator Unit – Kinetic. Qui rientriamo nel recupero dell’energia in frenata, trasformando energia cinetica in elettricità, a sua volta usata per attivare il Kers che darà il surplus di cavalli direttamente sull’albero motore dell’unità termica V6.

    Il raddoppio dei sistemi di recupero dell’energia e la potenza che passa a 160 cavalli dagli 80 fino a oggi disponibili, ha conseguenze anche sull’impianto frenante. Sarà consentito il controllo elettronico dei freni, con la tecnologia brake-by-wire, oltre a ridurre il dimensionamento dei dischi posteriori, proprio in ragione del maggior effetto frenante del MGU-K.

    Detto dei cambi che potranno essere a 8 marce, da omologare a inizio stagione, vanno ricordate anche altre caratteristiche dei propulsori 2014, come l’iniezione diretta di benzina, dimensioni di alesaggio e corsa dei pistoni predefinite (80×53 mm) e la pressione di sovralimentazione del turbocompressore intorno ai 3.5 bar, esclusivamente per esigenze di consumo di carburante.

    a cura di: @fabianopolimeni