[Report] BMW F800S, nuova scuola? (parte I)

[Report] BMW F800S, nuova scuola? (parte I)

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    [Report] BMW F800S, nuova scuola? (parte I)

    Evento BMW al Politecnico di Milano.

    Gli Ingegneri Thoma e Molleken della casa di Monaco si sono messi a disposizione degli interessati per svelare i segreti della nuova F800s ed F800st, con cui la BMW cerca di farsi strada in un nuovo segmento di mercato.

    La prima domanda che viene naturale porsi è, senza alcun dubbio, perchè l’azienda abbia deciso di abbandonare il motore boxer che l’ha resa contemporaneamente celebre e unica, e orientarsi su un nuovo bicilindrico che, come coppia, fa quasi concorrenza ad un 1000cc.

    Ascoltando l’ Ing. Thoma e Molleken si scopre il perchè. Che non è uno solo.Tra un monocilindrico 650 e un bicilindrico 1200 c’è molta differenza infatti, e le possibilità di analisi (e quindi, di scelta) sono notevoli. Perchè la scelta di un bicilindrico frontemarcia? Per diversi motivi. Primo tra tutti, perchè il bicilindrico BMW ha delle coppie decisamente interessanti. “Si sarebbe anche potuto lavorare sul boxer in cui eccelliamo – dicono i due Ingegneri- “ ma è un motore troppo costoso e pesante per la nostra scelta di 800cc“.

    Un’alternativa possibile sarebbe stato il classico motore a V montato dalla maggior parte dei concorrenti della casa di Monaco, ma in questo caso si sarebbero incontrate difficoltà nel montare l’ABS (la BMW è stata una delle prime a montarlo sulle moto. La F800 prevede 2 dischi all’anteriore e un monodisco al posteriore, il che garantisce prestazioni decisamente elevate).

    Alla fine la decisione è caduta su un parallel twin engine per conservare la coppia particolarmente soddisfacente (la F800 ha una coppia di 86Nm, valore che di solito si ritrova nei 1000cc), contenere i consumi e mantenere una sequenza di accensione simile a quella del boxer. Non è poi da dimenticare che questo tipo di motore ha avuto degli illustri predecessori. La fase di progettazione ha avuto una linea guida netta e determinata, come solo i deteschi sanno fare: ricreare il “sound” particolarissimo e affascinante che era stato prerogativa dei motori anni ’70 e che, tecnicamente, è legato all’accensione a 360° ed è un suono molto simile a quello che si ha nel motore boxer.

    Erogazione di coppia e motore più uniforme possibile sono altri due punti di forza di questa moto: la sequenza di accensione a 360° dà maggiore coppia e si ha maggior portata d’aria anche a bassi regimi. Per quanto riguarda la BMEP (Brake Mean Effective Pressure) , i due Ingegneri di Munchen gonfiamo il petto: “ Siamo i migliori, inconfutabilmente

    Ma non è tutto rose e fiori. Ci sono svantaggi notevoli, quali il bilanciamento di massa, per esempio, come risolverlo? La soluzione è stata applicare una biella controrotante che serve a bilanciare tutte le masse di prima e seconda categoria.

     

     

    La moto continua ad avere un piccolo sbilanciamento, che però si può considerare quasi un infinitesimo. Un motore così, del resto, è la garanzia per un’ergonomia di prima classe, valore su cila BMW conta particolarmente, non solo in campo motociclistico.

    La moto continua ad avere un piccolo sbilanciamento, che però si può considerare quasi un infinitesimo. Un motore così, del resto, è la garanzia per un’ergonomia di prima classe, valore su cila BMW conta particolarmente, non solo in campo motociclistico.La F800 vanta un telaio in alluminio deltabox con forcella telescopica all’anteriore, la testa del cilindro è praticamente quasi un carry over dalla K1200, mentre la camera di combustione garantisce anche a questa moto il posizionamento in categoria E3 per i ridotti consumi. Buone anche dalla trasmissione secondaria: a cinghia, di derivazione F650 con piccole modifiche in larghezza per poter sopportare forze maggiori, non necessita praticamente dimanutenzione e va cambiata ogni 40.000 Km, un lusso pensando che nelle moto concorrenti il tempo è praticamente dimezzato nel best case.