Formula 1 2009: come sapere chi vincerà

Guida ai test invernali della Formula 1 2009

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    Si dice che i test non siano in grado di rivelare i reali valori in campo in F1. Tutti aspettano la prima gara dell’anno per tirare le somme sullo stato di competitività delle vetture. E’ vero, ma solo in parte. Paradossalmente, in questa stagione di grandi cambiamenti, anche il dato cronometrico dei semplici test sarà in grado di dare importanti indicazioni sullo stato di forma dei vari team. Abbiamo isolati alcuni parametri, veritieri ed ingannevoli, per rendere l’analisi alla portata di tutti.

    LIVELLO DI SVILUPPO. Fino allo scorso anno eravamo abituati a vedere vetture ibride, vetture mezze evolute, vetture del tutto nuove, vetture laboratorio che giravano contemporaneamente. Trovare il bandolo della matassa era praticamente impossibile. La fortuna che abbiamo nel 2009 è evidente: tutti ripartono da zero e con progetti nuovi. Pertanto, questa grossa incognita viene completamente a cadere. Parte da qui il nostro impulso primario nel seguire i test con una particolare attenzione.

    TIPO DI LAVORO. C’è chi lavorerà concentrandosi sull’aerodinamica. Chi farà prove di setup. Chi cercherà mediante dei long run di capire il funzionamento delle gomme e valuterà l’affidabilità della monoposto. Chi cercherà la prestazione pura simulando una qualifica. Finiamo qui l’elenco, consci che sono pressoché infinite le combinazioni di gomma (fresca, usurata), benzina (serbatoio carico o scarico), assetto (ottimale o standard) ed i tipi di lavoro svolti da ciascun team in un particolare momento. Sarà questo lo scoglio più grosso con il quale confrontarci per fare chiarezza sui livelli di prestazioni delle vetture 2009.

    CONDIZIONI DELLA PISTA. In inverno basta poco per cambiare le condizioni della pista. Uno scroscio di pioggia può renderla umida e scivolosa in pochi minuti. Al tempo stesso, un soffio di vento che spazza le nuvole e lascia filtrare dei raggi di sole, dà la possibilità alla temperatura dell’asfalto di salire enormemente. Sono solo degli esempi ma rendono chiaro come anche all’interno della stessa sessione, nella stessa fascia oraria dello stesso circuito ed a parità di vettura, un pilota può trovare un giro buono ed irripetibile così come un collega può non riuscire mai ad avvicinarsi al tempo che, in realtà, la sua vettura gli permetterebbe in potenziale.

    AFFIDABILITA’. Il tipo di lavoro svolto e le condizioni della pista rappresentano scogli difficili da aggirare, ma altre indicazioni possono venirci comodamente in nostro aiuto. Ne è un esempio l’affidabilità. Qui c’è poco da barare: se una macchina si ferma in pista due volte al giorno, vuol dire che non si tratta di semplici prove di pescaggio carburante. Se una macchina inanella giri a ripetizione stando chiusa nel box solo per fare regolazioni e per lasciar confrontare i piloti con gli ingegneri, vuol dire che la base di partenza è effettivamente solida e ci sono tutti i presupposti per veder crescere anche le prestazioni.

    TEMPO SUL GIRO. Summa di quanto detto fino ad ora è il tempo sul giro. I risultati cronometrici di giornata possono sembrare e sono l’elemento più eclatante da analizzare. Normalmente chi sta al primo posto viene ritenuto il più veloce. Limitarsi a ciò ha portato in passato, celebri i tempi super della Honda durante l’inverno che poi sparivano alla prima gara dell’anno, a sonore delusioni. Questo deriva dal fatto che, come già indicato, in una sessione di test vengono provate diverse configurazioni della vettura in momenti diversi della pista. Il cronometro resta quindi il parametro principe solo a patto che venga interpretato nel modo giusto. Alcuni buoni metodi prevedono una comparazione trasversale tra diverse giornate, diversi piloti dello stesso team e diverse uscite. Non è semplice, ma è fondamentale. Prima di dare per favorita una scuderia e darne un’altra per bollita, ci si deve sempre chiedere in che condizioni è stato fatto un tempo, quanto facevano gli altri nello stesso momento e per quante volte è stata replicata una certa prestazione. Prendendo più accortezze possibili, il margine di errore sarà decisamente piccolo.

    GERARCHIE. Abbiamo lasciato il 2008 con Ferrari e McLaren davanti a tutti. Renault e BMW all’inseguimento. Toyota in crescita. Toro Rosso meglio di Red Bull e Williams. Force India fanalino di coda. Dopo la battuta a vuoto della bagnata Portimao, ci sarà da aspettare il prossimo test collettivo per fare, se non una vera e propria classifica per squadre, almeno una gerarchia di livelli di competitività. Quella sì, con accortezza, possibile.