Test F1 Magny Cours 2012, Mercedes sviluppa il super-Drs Lotus

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    Test F1 Magny Cours 2012, Mercedes sviluppa il super-Drs Lotus

    Nei test di Formula 1 in corso a Magny Cours, ieri s’è visto al box Mercedes Michael Schumacher. Non certo per scendere in pista, visto che la sessione è riservata ai giovani piloti, e la casa di Stoccarda ha affidato la W03 a Sam Bird. Piuttosto, dietro una sessione mascherata da palestra per i piloti del domani, si cela un effettivo step evolutivo per il finale di stagione, ma non solo. Legittimo quindi che Schumacher volesse avere subito un riscontro su come stessero funzionando gli aggiornamenti.

    Abbiamo anticipato come la novità più importante della Mercedes siano gli scarichi, che copiano il layout McLaren, Ferrari e in generale l’effetto Coanda, per sfruttare i gas caldi e garantire carico sul diffusore oltre a scaldare le gomme.

    Non va però sottovalutata la sperimentazione che è stata portata avanti sul sistema super-Drs, con un’evoluzione di quanto studiato dalla Lotus.

    A più riprese ci siamo interrogati sul senso di un dispositivo indirettamente attivato dall’ala mobile in ottica futura, visto che dal prossimo anno sarà vietato ogni sistema con funzioni aerodinamiche collegato al Drs. E la spiegazione, per la Lotus e per la Mercedes, è semplice: il famigerato super-Drs di questi due team – con gli inglesi che non lo useranno fino a Suzuka – non è collegato all’attivazione dell’ala mobile. E’ un dispositivo passivo, evoluzione semmai del F-Duct McLaren del 2010.

    L’obiettivo è sempre quello di far stallare l’ala posteriore, diminuendo la resistenza all’avanzamento al di sopra di certe velocità. La Mercedes si presentò alle prove libere del Gran Premio del Belgio con una pinna che spuntava dal cofano motore, in corrispondenza dell’alettone posteriore. A Magny Cours è riapparsa e, nella foto di Auto Motor und Sport è evidente il soffiaggio sulla parte inferiore del profilo principale dell’alettone.

    Anche il commento di Ross Brawn sgombra il campo da ogni collegamento tra il super-Drs e l’ala mobile. Perché altrimenti non si spiegherebbe la seguente dichiarazione: «Deve essere regolato e la regolazione è una sfida. Si tratta di come lo utilizzi in pista e non è adatto a tutti i circuiti. Si tratta di un sistema passivo, che può funzionare solo in certi tipi di curve: con la variante Ascari a Monza era un po’ troppo veloce per consentirne l’impiego. C’è ancora molta strada da fare, e in alcune gare più avanti questa filosofia potrebbe tornare utile», ha spiegato ad Autosport prima dei test in Francia.

    La realtà è che anche sulla Mercedes, al pari della Lotus, viene convogliata l’aria – sulla E20 attraverso le due “orecchie” ai lati dell’airscope – in dei condotti che corrono lungo il cofano motore. Fin qui la prima parte del funzionamento.

    Al crescere della velocità della monoposto, aumenta la pressione dell’aria nel condotto e questo dovrebbe far sì che si attivino delle valvole per deviare l’aria verso un secondo condotto che poi la scarica sotto al piano dell’ala, facendola stallare. Tra le variabili del sistema, osservate dagli addetti ai lavori più attenti, c’è la lunghezza del piloncino che fuoriesce dal cofano motore sotto l’ala: una differenza rispetto al sistema visto sulla Lotus.

    Al termine della due giorni di prove, Sam Bird ha commentato fiducioso le novità della W03: «E’ stato un secondo giorno di prove molto positivo e abbiamo portato a termine con successo il nostro programma, inclusa la valutazione dei componenti che volevamo (scarichi e super-Drs). Siamo contenti dei risultati visti fino adesso e abbiamo molte informazioni per muoverci e che speriamo ci aiutino a migliorare la macchina».

    Fonte foto: Auto Motor und Sport