Anche quest’anno sarà l’unica ad adottarlo. La Ferrari conferma la soluzione esclusiva relativa al motore.
A Maranello si respira un’aria di gran fermento. Tutto merito di Lewis Hamilton che nella sua prima giornata in pista sul tracciato privato della Ferrari a Fiorano ha attratto su di sé un’attenzione che mancava da tempo. Tanta emozione ed altrettante speranze per una liaison che in molti si augurano porti alla fine di un lungo digiuno dalla vittoria cominciato nel 2007 per quanto concerne il titolo piloti, allora vinto da Kimi Raikkonen, e dal 2008 per quello costruttori.
Come si sa la F1 di oggi dipende molto dal mezzo meccanico che si ha a disposizione, per cui l’inglese, per riuscire nel proprio intento, dovrà augurarsi di avere tra le mani una monoposto competitiva e di non trovarsi a vivere situazioni fratricide con l’affamato Charles Leclerc, che pure vorrebbe primeggiare. Nell’attesa di scoprire le carte in pista, la notizia è che la Scuderia utilizzerà anche quest’anno un motore speciale, unico nel suo genere, che la distinguerà ancora una volta dalla concorrenza.
La Ferrari di F1 punta ancora sul propulsore privo di split turbo, ecco perché
Il 2025 sarà l’ultima occasione per vedere in azione le monoposto nate con la rivoluzione tecnica del 2014, ovvero quella che ha portato all’ingresso nella massima serie delle power unit ibride. Dal 2026 cambierà tutto, di conseguenza, anche per evitare di affrontare spese inutili, la Ferrari ha deciso di rinnovare la scelta del propulsore a compressore compatto evitando lo split turbo sfruttato invece dai motoristi concorrenti.
La variante portata al debutto per la prima volta dalla Mercedes prevede un distanziamento tra la turbina attivata dai gas caldi di scarico e il compressore impegnato a comprimere l’aria che entra nell’unità e la presenza di un albero rotante che connette due giranti che al centro ospitano l’MGU-H. Copiata successivamente da Honda e Renault, l’idea non ha invece mai convinto pienamente la Rossa che quindi mantenuto lo scherma della MGU-H installata davanti al turbocompressore.
In questa maniera diventa possibile contenere tutto il blocco all’interno della V tra le due bancate. Quale delle due versioni sia più vantaggiosa non è dato sapersi, di certo quando in zona Modena hanno provato a convertirsi all’altra versione, non ne hanno riscontrato i benefici sperati. A partire dal Mondiale venturo comunque il problema non si porrà più visto che non ci sarà più questa parte dell’unità motrice e verranno stabiliti dei diametri tra turbina e compressore da rispettare.
