Honda Civic e:HEV RS: Il Nuovo Protagonista del Salone dell’Auto di Tokyo

Tokyo vibra. Padiglioni pieni, luci taglienti, folla che cerca il “prossimo passo”. Honda arriva con idee nuove, tra concept visionari e prototipi a un passo dalla strada. In mezzo al brusio, c’è un nome che cresce piano e poi si impone: Honda Civic e:HEV RS.

Honda prepara un Salone denso. La casa giapponese conferma la presenza con una linea di concept e prototipi. È il suo modo classico di ragionare in pubblico: mostrare, far discutere, poi mettere a terra.

Negli ultimi saloni, Honda ha portato progetti concreti. Penso alla compatta elettrica SUSTAINA-C o alla micro-urban CI-MEV al Japan Mobility Show 2023. Piccoli indizi su come il marchio traduce ricerca in prodotto. Quest’anno il copione sembra simile, ma con un accento più deciso su efficienza e guida.

Io a Tokyo ci vado per ascoltare. I saloni raccontano l’aria del tempo meglio dei comunicati. Vedi i volti davanti a un cofano aperto. Senti il silenzio di un’ibrida che si accende. Capisci se una soluzione convince davvero.

Perché la Civic e:HEV RS conta

Arriviamo al punto. Dentro la cornice dei prototipi, la protagonista con targa quasi pronta è la Honda Civic e:HEV RS. Non è un esperimento astratto. È una lettura sportiva di una ibrida già solida. L’architettura è la nota e:HEV a due motori: uno elettrico di trazione e uno per la generazione, accoppiati a un 2.0 benzina ciclo Atkinson e a un rapporto fisso. La logica è semplice: massimizzare l’elettrico in città, usare il termico quando serve efficienza ad alta andatura.

Dati ufficiali per la versione europea della Civic e:HEV parlano di 135 kW (184 CV) e 315 Nm, con batteria agli ioni di litio compatta e consumi WLTP intorno a 4,7–5,0 l/100 km (fonti: schede tecniche Honda Europe 2022–2023). Per la RS del Salone di Tokyo, Honda non ha ancora pubblicato una scheda tecnica dedicata. Quindi niente cifre definitive. Ma il perimetro è chiaro: taratura più pronta del pedale, assetto irrigidito, dettagli aerodinamici, e interni con tocchi sportivi. Se ci saranno potenza o coppia diverse, lo sapremo in fiera.

Cosa aspettarsi a Tokyo

Il contesto aiuta. La linea RS, nei mercati asiatici, indica una finitura più grintosa: cerchi da 18 pollici, freni maggiorati, inserti scuri, sedili con sostegno. Qui l’aspettativa è simile, con l’ibrido che resta centrale. La tecnologia e:HEV usa spesso modalità EV a bassa velocità e passa in ibrido serie o parallelo senza scossoni. È il suo pregio: fluidità. E un sound discreto, che non anestetizza.

Sul tavolo c’è anche il tema efficienza. In Europa, la Civic e:HEV emette circa 108–113 g/km di CO₂ WLTP, a seconda dell’allestimento. Numeri verificabili e coerenti con una ibrida non plug-in di segmento C. Se la RS porterà gomme più larghe e downforce, potrebbe cambiare di poco. Lo verificheremo con i dati giapponesi quando saranno pubblici.

Honda, intanto, sfrutta Tokyo per ribadire una strategia. Elettrificazione pragmatica, guida pulita, qualità di utilizzo. I prototipi raccontano il domani. La Civic e:HEV RS racconta l’oggi con un pizzico di pepe. Personalmente, mi interessa vedere come il feeling del volante dialoga con la spinta elettrica nelle riprese da 40 a 80 km/h. È lì che capisci se una RS merita la sigla.

Uscendo dai padiglioni, la città scorre come un circuito lento. Le luci si riflettono sulle carrozzerie come gocce. Viene da chiedersi: se l’ibrido sa essere emozione e misura, non è forse il linguaggio più onesto per la mobilità che ci aspetta?